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Gasolina o diésel. Esa no es la cuestión

Ser o no ser, ésa es la cuestión. Paralelamente, gasolina o diésel ya no es la decisión.

Ahora, llegado el momento de elegir un vehículo en base a su tipo de propulsor,  a la eterna dicotomía entre gasolina  o diésel se suman otras opciones: eléctrico, híbrido, híbrido enchufable, GNC (Gas natural comprimido) y GLP (Gas licuado del petróleo).

Gasolina o diésel. Esa no es la cuestión
Gasolina o diésel. Esa no es la cuestión

Manuel Reyes

El mercado actual ofrece al usuario diversas posibilidades a la hora de adquirir un automóvil en base a su sistema de propulsión. La elección dependerá del que mejor satisfaga sus necesidades o sus gustos particulares, además de otras variables, como el precio.

Sin olvidarse de eso, que está tan de moda (bien venido sea), que es la conciencia ecológica. Aunque esta incipiente conciencia pierda bastante fuelle o sea desestimada totalmente cuando entra en escena, el factor económico.

 

Pueden empezar a valorar la compra de un vehículo eléctrico aquellos usuarios que realicen trayectos cortos o medios y, sobre todo, los que habitualmente se desenvuelven en el tráfico urbano. Sus principales limitaciones, como  la autonomía, se están resolviendo con cierta celeridad.

Como prueba los 378 km de autonomía que ofrece, el nuevo Nissan Leaf. Otras barreras, como el precio, se van dulcificando con los incentivos para su adquisición (Plan Movea 2017), aunque desgraciadamente las ayudas del Movea al coche eléctrico se agotaron en poco más de 1 día.

Todo un ejemplo del “buen” hacer de la Administración. Con respecto a los puntos de recarga en la ciudades, suspenden la mayoría de ayuntamientos. 

 

Por sus características, los híbridos acaparan una gran parte del protagonismo a la hora de plantearse la compra de un coche con un sistema de propulsión alternativo a la gasolina o al diésel. En recorridos urbanos resultan bastante económicos puesto que funcionan buena parte del tiempo en modo eléctrico.

Otra cantar es en trayectos interurbanos. Aquí, el ahorro dependerá de cómo se presione el acelerador, y sus ventajas frente a vehículos de gasolina no son ya tan contundentes.

Se podrá argumentar que hay algunos híbridos que fusionan diésel con motor eléctrico, y en este caso la economía de uso es incuestionable, pero lo cierto es que el futuro de los híbridos, a buen seguro, será fruto de la alianza entre una mecánica de gasolina y un propulsor eléctrico.

Pero lo que constituye una apuesta a caballo ganador es la de los híbridos enchufables, dotados con baterías de mayor capacidad que las montadas en los híbridos convencionales. Esto les confiere una mayor autonomía en modo eléctrico (en algunos modelos hasta 60 km). Una autonomía que permite a muchos usuarios utilizar el vehículo exclusivamente en modo eléctrico en sus desplazamientos diarios, recargando por la noche la batería.

 

Queda claro que hay vida más allá de los tradicionales diésel o gasolina, pero estas alternativas todavía carecen del peso de éstos. Las mecánicas diésel y de gasolina siguen acaparando la mayor parte de las ventas.

Conducir y ahorrar combustible en estos tiempos que corren deben ir de la mano. Los fabricantes ponen en manos de los usuarios unos automóviles que cada vez consumen menos, con unos motores tremendamente eficientes que firman consumos increíbles tan sólo hace unos años.

El diésel, por sus características de funcionamiento, siempre ha gastado menos que un propulsor de gasolina y, por añadidura, utiliza un combustible, el gasóleo, que durante muchos años estuvo mucho más barato que la gasolina. Hoy las cosas han cambiado.

 

Las nuevas tecnologías han propiciado que el diésel haya seguido recortando los consumos drásticamente, pero a pesar de emitir menos CO2 que un propulsor equivalente de gasolina, lo cierto es que las partículas y los óxidos de nitrógeno (NOX) constituyen su Talón de Aquiles.

Un Talón de Aquiles que queda muy protegido con todos los elementos de depuración que incorporan actualmente este tipo de mecánicas: filtro de partículas y catalizador de reducción selectiva. Pero las limitaciones que la ciudad impone, como trayectos cortos o las bajas velocidades, propician que el motor no alcance en numerosas ocasiones su temperatura óptima de funcionamiento ni trabaje a un régimen adecuado.

Como consecuencia directa estos elementos de depuración no funcionan en las mejores condiciones y, lo que es peor, reducen considerablemente su vida útil. Así las cosas, en términos generales, quienes deseen adquirir un vehículo para un uso plenamente urbano y no recorran más de 15.000 kilómetros al año, lo aconsejable es que dirijan su mirada hacia modelos de gasolina.

 

Poco a poco la gasolina va ganando terreno al diésel por varios motivos. La crisis de las emisiones de Volkswagen puso en el ojo del huracán a los vehículos diésel, mientras las amenazas más o menos veladas de prohibir su circulación en las grandes ciudades en el corto medio plazo son hechos que se dejan notar.

Sin embargo no hay que olvidar que el motor de gasolina está sufriendo una auténtica revolución de la mano del fenómeno downsizing, motores de pequeña cilindrada sobrealimentados, generalmente, por turbocompresor. Con esta técnica se persigue reducir de manera palpable tanto los consumos como las emisiones. 

 

En la práctica, estos propulsores arrojan consumos muy contenidos, a veces increíbles, siempre y cuando no se abuse del acelerador. Sigue teniendo peso  aquello de: para correr hay que gastar.

Por otro lado, el turbo proporciona una conducción muy satisfactoria gracias a las generosas cifras de par que entrega a bajo régimen. Pero siempre habrá una diferencia entre el diésel y la gasolina.

Con el downsizing se ha logrado recortar considerablemente el gasto siempre  que se sea cuidadoso a la hora de presionar el acelerador. Un gasto que sube de forma proporcional con la velocidad, a diferencia del diésel que se conforma con una baja dosis adicional de gasóleo para rodar muy deprisa. 

 

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Etiquetas: gasolina, diesel, GNC, GLP, plan movea