La escasez de maquinistas, las exigencias de Renfe a las nuevas concesionarias y las duras condiciones para conseguir licencias paralizan la liberalización ferroviaria

La entrada de nuevos operadores en el mapa de operadores ferroviarios españoles va “a trompicones”. Desde la publicación de la Ley del Sector Ferroviario de noviembre de 2003, que regula la paulatina liberalización de los trenes en España, las empresas interesadas en entrar en este mercado se han topado con varios obstáculos. Este texto marcó la pauta normativa sobre la apertura del sector a la libre competencia, iniciada con el tráfico de mercancías y cuya ampliación al transporte de pasajeros está prevista para 2010.

La primera fase de esta liberalización pasa por abrir las puertas a nuevos operadores para el transporte de mercancías. Hasta el momento, son varias las compañías que han mostrado su interés en esta oportunidad, la mayoría de ellas de infraestructuras y energéticas. Para conseguirlo, primero tienen que conseguir la licencia de operador ferroviario y más adelante el certificado de seguridad que les permita comenzar a operar, ambos expedidos por el Ministerio de Fomento.

A día de hoy, el ‘mapa del tren’ está así:

-- Empresas que ya tienen la licencia de empresa ferroviaria: Renfe, Comsa Rail Transport (Grupo Comsa) para transporte de mercancías España-Polonia, coches y material ferroviario; Continental Rail (Grupo ACS) abierto al transporte de mercancías, pasajeros o mixto; Acciona Rail Services (Grupo Acciona) transporta desde finales del año pasado carbón en Asturias.

-- El mayor operador privado de transporte de mercancías en España, Activa Rail (Grupo Transfesa), se centra en el traslado de automóviles, químicos, graneles y otras mercancías; mientras que Tracción Rail del Grupo Azvi sirve de vehículo a la diversificación de la constructora de obra pública: desde abril de 2008 ofrece un servicio de transporte de aceite de palma entre las estaciones de Huelva y Badajoz se trae biodiesel de vuelta.

-- Por su parte, el operador público vasco de transporte Eusko Trenbideak, se dedicará al transporte de mercancías en contendedores, aunque aún no dispone de la licencia de seguridad. Finalmente, Arcelor Mittal Siderail, que cuenta con locomotoras y personal propios para gestionar la circulación de mercancías de todo tipo entre sus plantas de Asturias, Madrid, Vitoria, Sestao en Vizcaya y la valenciana en Sagunto.

-- Además, Euro Cargo Rail Spain ya tiene licencia para operar en Reino Unido y Alemania y ha solicitado operar en España. En territorio nacional transportará mercancías, “especializándose en una primera fase en transporte de piezas de automóviles”.

-- Otro grupo lo conforman Corporación General de Transportes, perteneciente a FCC, Logitren Ferroviaria y Ferrocarriles del Suroeste, todas ellas pendientes de la tramitación de sus peticiones de licencia para empezar a trabajar como empresa ferroviaria.

Visto el generalizado y creciente interés por formar parte del nuevo panorama de operadores ferroviarios, sorprende la lentitud del proceso de liberalización del sector. Según opiniones de profesionales del sector recogidas por ECD, son dos los obstáculos a los que hacen frente ‘los nuevos’: las exigencias de Renfe de que “las concesionarias que vienen contraten a sus trabajadores” y les garanticen las mismas condiciones laborales que disfrutan hasta ahora y la venta de las locomotoras antiguas a entidades pública y privadas latinoamericanas para “que no las compren de segunda mano los otros españoles”, explica un ingeniero de la hasta ahora única operadora.

Respecto a la primera traba, directivos del sector siderúrgico reconocen a este confidencial que “el problema está con el personal”. Añaden que en RENFE “hay unas 6.000 personas” que podrían integrarse en las plantillas de los nuevos operadores. “Se está retrasando todo porque Renfe exige” a las nuevas concesionarias que “les contraten con las mismas condiciones que tienen ahora”. 

Fuentes oficiales de Transfesa reconocen, por su parte, que “es la primera vez que oyen ” que Renfe haga este tipo de exigencias. Pese a comentar que “les parece muy raro” señalan que “el problema será con los maquinistas” ya que “no hay ninguno formado que no trabaje en Renfe”. “Eso sí”, recuerdan, “que los maquinistas de Renfe tienen contratos muy restrictivos”.

“El problema es que no hay capacidad formativa” para habilitar a los profesionales ferroviarios que quieran ‘sacarse el carné’ para llevar una locomotora, explican a este medio fuentes sindicales. A día de hoy, la mayor parte de los maquinistas los forman Renfe y Adif: la operadora tiene ahora mismo cerca de 200 alumnos que terminaron las 1.550 horas de formación que permiten acceder al “título B”, aparte de los que están inmersos en un proceso de promoción interna en Madrid y Barcelona. También imparte esta preparación Cetren, primer centro de formación homologado por Fomento para formar personal ferroviario conforme a la orden ministerial FOM/2520/2006.

Representantes sindicales del sector consultados por ECD denuncian que la “capacidad formativa está encorsetada” y aunque son optimistas sobre la “absorción” de estos profesionales por las nuevas empresas de transporte ferroviario, recuerdan que pese a la creciente demanda, tanto de empleados formados para conducir un tren, como de personal que quiere acceder a estos puestos, las plazas son limitadas y “hay lo que hay”.

Finalmente, y según personal técnico cercano a Renfe, otro de los aspectos que está dificultando la apertura de las vías de tren españolas es que “se están vendiendo las máquinas antiguas” a países como Argentina o Chile para “que no las compren de segunda mano” los que quieren entrar en este negocio. Algunos de estos últimos aseguran que “prefieren tener máquinas nuevas” y que esas ventas “no les afectan”.