Dinero

Renfe estudia inaugurar en enero su AVE de bajo coste

La operadora paralizó el lanzamiento de AVLO en abril por la pandemia y ahora busca adelantarse al desembarco de la francesa Ouigo anunciado para marzo de 2021

Avlo: el nuevo AVE low cost de Renfe
photo_camera Avlo: el nuevo AVE low cost de Renfe

La liberalización del sector ferroviario español pone en jaque la posición de Renfe en el mercado.  El nuevo modelo del transporte en tren, que entrará en vigor el próximo 14 de diciembre, es uno de los mayores retos a los que se enfrenta la operadora ferroviaria en las últimas décadas. 

La entrada de competencia en la red española es consecuencia de la adaptación de la legislación española a la normativa europea. Durante al menos los próximos diez años Renfe deberá competir contra Ilsa (Airnostrum y Trenitalia) y Rielsfera (SNFC) en los tres corredores de alta velocidad con mayor carga de viajeros de toda España, los que conectan Madrid con Barcelona, con Valencia y con Sevilla.

Un nuevo marco que Renfe valoró como “positivo” a comienzos de año, pero que ahora le está dando numerosos quebraderos de cabeza. La compañía francesa SNFC anunció a comienzos de octubre la llegada a España de Ouigo, la marca comercial privada con la que quieren hacer sombra a la alta velocidad de Renfe. 

A partir de próximo 15 de marzo Ouigo comenzará a dar sus servicios de alta velocidad a bajo precio, una decisión que sitúa a Renfe contra las cuerdas.

Fuentes internas de la compañía aseguran a Confidencial Digital que enero es la fecha que ahora se baraja dentro del consejo de administración de la operadora para el estreno de AVLO, el AVE low cost” español.

La puesta de largo estaba prevista para la pasada Semana Santa, con la apertura del servicio entre Madrid y Barcelona. Más de 10.000 de billetes a 5 euros se pusieron a la venta, y Renfe lanzó y una agresiva campaña comercial para captar clientes que se paralizó en seco por la pandemia del coronavirus y que obligó al Ministerio de Transportes a tramitar más de 125.000 operaciones de devolución en un solo día.

Dificultades en el estreno

Para que AVLO resulte rentable la ocupación mínima de sus plazas, según fuentes de Renfe, debe ser superior al 80%, mientras que el coronavirus ha hundido la demanda prácticamente a cero y no se vislumbra recuperación alguna en los próximos meses.

En plena campaña de verano el transporte de viajeros en tren cayó más de un 65% en comparación con 2019 según las últimas cifras publicadas por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

Con una demanda apenas favorable al mercado, la amenaza de cierres y rebrotes en múltiples puntos de la geografía española y las cuentas en números rojos, Renfe tiene claro qué hacer.

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En el consejo de administración se baraja la posibilidad de poner en marcha AVLO en diciembre, una idea que se torna difusa con los datos de la evolución de la pandemia en España y que empujan, según fuentes de la compañía, a dejar la alfombra roja para después de Navidad.

Falta de experiencia

Desde los sindicatos de Renfe confirman estos movimientos, y fechan en enero el posible lanzamiento, ya que aseguran que diciembre es una fecha muy próxima para la que no están preparados.  

A principios de año Renfe anunció la contratación de más de 2.500 empleados hasta 2022 para ampliar su plantilla en todos los frentes de los cuales, aproximadamente, 700 irían a cubrir las vacantes para conductores.

A muchos de ellos se los contrató para dar forma a esta nueva plantilla de AVLO. Todos fueron preparados, en esencia, para manejar los nuevos modelos de los trenes de bajo coste: modelos de la Serie 112 fabricados por Talgo y Bombardier. Una preparación que, hasta ahora, ha caído en saco roto ya que muchos de ellos, denuncian los sindicatos a ECD, se encuentran realizando labores de mantenimiento o servicio para los que no fueron contratados ni están especializados.

Los trabajadores también manifiestan que la liberalización del sector es una nueva normalidad para la que Renfe no está preparada.  La situación económica de la operadora, dicen, “no puede asumir pérdidas durante 5 o 6 años” como, aseguran, sí que lo están las competidoras entrantes en el mercado como SNFC, respaldada por el Gobierno francés.

Por otra parte, la falta de experiencia y contraste de los nuevos sistemas que Renfe todavía no ha puesto sobre las vías, aseguran fuentes en la compañía a Confidencial Digital, es una de las grandes debilidades frente a los franceses.  En el caso de Ouigo, la experiencia es un grado diferenciador ya que tanto el modelo de negocio de bajo coste como la tecnología de sus trenes ya han sido testadas allende los Pirineos durante más de cuatro años.

No obstante, pase lo que pase, las intenciones son claras:  AVLO debe llegar antes que Ouigo y la razón no es otra que la posible pérdida de mercado a la que se enfrenta Renfe si cuando ellos lleguen los franceses ya están en marcha.

1.300 millones de euros en inversiones

La firma francesa calcula que su desembarco en España supondrá una inversión de más de 700 millones de euros a cargo del gobierno francés para poner en marcha tanto la red comercial de nuevo nacimiento como la operativa.  En este último campo se ha confirmado el alquiler de 23 trenes y un acuerdo de arrendamiento de 16 circulaciones diarias en las conexiones de Madrid con Barcelona, Valencia y Sevilla.

Por su parte, desde la alianza italiana, que llegará a España en 2022, cifran en 200 millones la inversión de su entrada en competencia con Renfe y SNFC en este caso, a cargo de tanto de fondos privados de AirNostrum como de los públicos con los que se sustenta la actividad de Trenitalia.

En definitiva, serían más de 900 millones de euros de capital extranjero con los que se tratará de modernizar la alta velocidad española.

A expensas del COVID-19

Desde Renfe aseguran a ECD estar analizando la situación y tener todos los frentes abiertos ya que, por el momento, no tienen una estrategia de desembarco “ni hay nada seguro”.  “Todo irá según avance la pandemia”, aseguran desde la operadora.  

Con todo y con ello, las cuentas de Renfe son las que mandan. El problema es que, pese a que los planes de lanzamiento de AVLO se retrasen más allá de enero o incluso se dejen para el segundo trimestre de 2021, la competencia ya estará ahí: contrincantes de servicios a bajo coste que ofrecerán prestaciones similares a las del AVE convencional español, pero a la mitad de precio.

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