El futuro del motor de combustión interna. Cuerda para rato

Solo o en compañía, al motor de combustión interna, al entrañable motor de pistón todavía le queda una larga vida por delante. No hay que olvidar que el motor de gasolina comparte protagonismo con el eléctrico en los vehículos híbridos.

Pero su hermano, el diésel, últimamente está en el ojo del huracán debido a la incertidumbre que le acecha y que pone en peligro su continuidad en el corto-medio plazo. Las amenazas, nada veladas, de las distintas autoridades para prohibir la circulación de los vehículos diésel en las ciudades se multiplican diariamente.

Tendría que haber una política mucho más clara y unánime a este respecto por parte de la UE. Porque  no es de recibo que cualquier político o politiquillo “de tres al cuarto”, por cierto, una especie actualmente  en franca expansión, lance las campanas al vuelo en forma de hipotéticas o venideras restricciones y prohibiciones cuando realmente  no sabe  distinguir el CO del CO₂.

Sin embargo sus arbitrarias declaraciones generan incertidumbre en los usuarios, que no saben si van a adquirir un automóvil con el que no podrán circular en el corto plazo por las ciudades, por no hablar de su precio como usado (VO).

La tecnología diésel es más eficiente en consumos y emisiones de CO₂ con respecto al propulsor de gasolina e, incluso, propicia consumos inferiores frente a los vehículos híbridos en trayectos interurbanos. Por otro lado, las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diésel utilizados en automoción se han reducido un 90% en los últimos 20 años.

A modo de conclusión puede afirmarse que 100 automóviles actuales contaminan lo mismo que 1 de los años 70. Ante esta realidad, se prevé que el 70% de los coches que se vendan en 2030 montarán una mecánica de combustión interna.

Resulta indudable que las sofisticadas tecnologías aplicadas al viejo motor de combustión  han propiciado un nivel de eficiencia extraordinario. De hecho, la huella de carbono de un vehículo de gasolina puede ser incluso inferior a la uno eléctrico si se tiene en cuenta la procedencia de la energía eléctrica que utiliza para recargar su batería.

Porque tanto la fabricación  de la batería como la generación de electricidad pueden producir más CO₂  que el emitido por el escape de un coche con mecánica de combustión. Y es que en muchos países gran parte de la electricidad se obtiene de centrales térmicas alimentadas con combustibles fósiles.

Esta gran madurez tecnológica que ha experimentado el motor de combustión interna ha sido posible porque se  ha trabajado en varias áreas. Por un lado mediante la optimización tecnológica del propio propulsor, que ha permitido aumentar su eficiencia y minimizar las pérdidas de energía.

Además puede formar parte, al sumarse a un electromotor, de un sistema de propulsión híbrido. Por último, otro gran paso adelante ha sido posible gracias al uso de combustibles alternativos como, el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado del petróleo (GLP) o combustibles sintéticos.

En los últimos 20 años en las mecánicas de gasolina se han aplicado soluciones como, la inyección directa y la sobrealimentación mediante turbocompresor, tecnologías que ya empleaban los diésel. Esto ha permitido diseñar motores más pequeños con una menor cilindrada y número de cilindros, la tendencia conocida como downsizing.

Además, tanto el aumento en la cifra como en la mejora de la entrega del par máximo, a más bajas revoluciones y manteniéndose  constante en un rango más amplio, ha posibilitado alargar los desarrollos del cambio, lo que unido al aumento del número de marchas ha contribuido notablemente a reducir los consumos y las emisiones.