Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

El Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) ha sido optimizado y se ha añadido un Modo de Arrancada (Start Mode) ajustable, además del Control Potencia, Freno Motor y Wheelie; equipa un cambio rápido de serie.

Un bastidor tipo diamante de aluminio incorpora un basculante más largo, estilo RC213V-S, con una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes Amortiguador Electrónico de Dirección Honda (HESD) de 3 niveles, suspensión Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) de segunda generación e interface de usuario.

Nuevas pinzas de freno Brembo Stylema muerden discos de 330mm a través de un ABS de 2 niveles. La carrocería y la posición de conducción están enfocadas, sin compromisos, al rendimiento aerodinámico, y el carenado incorpora alerones derivados de MotoGP - para generar fuerza hacia abajo.

Una pantalla TFT a todo color y llave de proximidad Honda Smart Key son otros toques de acabado.

Desde su presentación original en 1992, la mítica Fireblade de Honda ha evolucionado hasta una increíble motocicleta deportiva de 1000cc. También ha sido la base de una competitiva máquina de carreras, en circuitos cortos de todo el mundo y en las carreteras del TT de la Isla de Man.

Pero el tiempo – y la competición – sigue su marcha y, para 2020, Honda está marcando un punto y aparte entre lo que la CBR1000RR Fireblade ha sido y hacia dónde va.

Dos motocicletas totalmente nuevas – la CBR1000RR-R Fireblade** y la CBR1000RR-R SP Fireblade – han sido creadas, con una fuerte implicación de Honda Racing Corporation, para llevar la leyenda hacia delante.

Apoyándose fuertemente en la tecnología del motor y la parte ciclo de la RC213V-S, ‘máquina de MotoGP legal para la calle’, con aerodinámica derivada de la MotoGP RC213V, la nueva Fireblade ha sido diseñada desde cero – en términos de motor, manejabilidad y aerodinámica – para ofrecer rendimiento sin concesiones en circuito.

**Para información, ver el dossier de prensa separado de la CBR1000RR-R Fireblade.

Resumen modelo

A partir de una hoja en blanco, los ingenieros de desarrollo de Honda y HRC se pusieron a trabajar para crear un nuevo motor de cuatro cilindros en línea para la CBR1000RR-R y CBR1000RR-R SP.

Es una configuración compacta de carrera corta – compartiendo el diámetro y la carrera de la RC213V – e incorpora un tren de engranajes semi-cascada de distribución, balancines finger-follower (dedo deslizante), bielas de titanio, tecnologías de reducción de fricción interna de la RC213V-S, surtidores de pistón con sistema de válvula de cierre de bola y un paso de derivación integrado en la parte del fondo para la camisa de agua del cilindro.

Un conducto de aire forzado en el carenado delantero alimenta directamente al airbox a través de la pipa de dirección. Los codos del escape 4-2-1 son ovales y el silenciador final ha sido desarrollado en colaboración con Akrapovic.

El motor de la CBR1000RR-R SP entrega 113Nm @ 12,500rpm y tiene una potencia máxima de 160Kw @ 14,500rpm.

Se ha revisado el Throttle By Wire (Acelerador electrónico) para mejorar el tacto y, con tres modos de conducción por defecto, incorpora opciones para cambiar la Potencia, el Freno Motor, el Control de Wheelie y el Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) optimizado. El paquete electrónico también incluye ahora un Start Mode (Modo de Arrancada) ajustable.

Un bastidor de aluminio totalmente nuevo, tipo diamante, utiliza la parte trasera del motor como anclaje superior del amortiguador; el basculante es más largo y está basado en el diseño de la RC213V-S.

El equilibrio de rigidez, la distribución de peso y la geometría de dirección han sido meticulosamente ajustadas, para gestionar la entrega del motor incrementada, en términos de niveles de agarre delantero y trasero y de tacto en ambos trenes.

Una nueva horquilla delantera Öhlins NPX de 43mm sustituye a la horquilla NIX del modelo anterior y una interface Öhlins Object Based Tuning (OBTi) ofrece un control más afinado de los ajustes delantero y trasero.

Los discos delanteros tienen mayor diámetro y trabajan con nuevas pinzas Brembo Stylema de cuatro pistones, mientras que el ABS es ajustable para pilotaje en circuito. El neumático trasero tiene ahora unas medidas de 200/55-ZR17.

Una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes realiza una precisa estimación 3D del comportamiento en marcha y proporciona señales para gestionar todos los sistemas electrónicos. También controla el nuevo Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD) de 3 niveles, tipo bieleta.

La máquina de MotoGP RC213V de Honda ha prestado parte de su extraordinaria aerodinámica a la CBR1000RR-R SP, incluyendo alerones para incrementar la fuerza hacia abajo y mejorar la estabilidad en frenada. La posición de pilotaje es también mucho más compacta.

La pantalla TFT de 5 pulgadas, totalmente personalizable, ofrece un control muy intuitivo operado mediante un interruptor simplificado de cuatro modos en la parte izquierda del manillar. El sistema de llave de proximidad Smart Key de Honda añade funcionalidad.

Características clave

Motor

Motor cuatro en línea de carrera corta que ofrece una elevada entrega de potencia a altas rpm

Diseño ultra compacto gracias a tren de engranajes de distribución semi-cascada y al motor de arranque movido a través del eje primario del embrague

Fricción interna reducida con lóbulos de leva Diamond Like Carbon (DLC) y camisa de agua con derivación en el fondo

Los balancines Finger-follower (dedo deslizante), bielas de titanio y pistones de aluminio forjado reducen el peso inercial

Airbox alimentado por un conducto de aire forzado a través del vástago de dirección

Petaca final del escape de titanio diseñada en colaboración con Akrapovic

El motor cuatro en línea, de 1000cc, de la CBR1000RR-R Fireblade SP es completamente nuevo y ha sido diseñado con una fuerte influencia del programa de desarrollo de HRC MotoGP. Ahora desarrolla una potencia máxima de 160Kw @ 14,500rpm, con un par máximo de 113Nm @ 12,500.

Para lograr el tamaño de válvula, la eficiencia de combustión y la reducción de fricción requeridas para generar estas cifras, el motor RR-R comparte la misma configuración ‘súper cuadrada’ de diámetro y carrera, 81mm x 48,5mm, que la RC213V-S – un cambio radical respecto a los 76 x 55.1mm del diseño previo, y el mayor diámetro entre las máquinas de cuatro cilindros en línea y 1000cc. 

La relación de compresión se ha fijado en 13,0:1. Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 32.5mm, con 28.5mm las de escape; ahora, son activadas por balancines tipo dedo deslizante (en lugar de taqués tipo tucho) lo que reduce el peso inercial un 75% aproximadamente.

La fricción se reduce aún más mediante el uso de un tratamiento Diamond Like Carbon (DLC) en los lóbulos de leva – igual que en la RC213V-S. Ésta es la primera vez que este proceso ha sido utilizado en una motocicleta de producción en serie y logra una disminución de pérdidas por fricción en el tren de válvulas de un 35% en comparación con los lóbulos sin tratamiento DLC.

Para reducir la deflexión del cigüeñal (debido a la inercia y a la energía de la combustión) los muñones del cigüeñal son más grandes y el espesor de las paredes del cárter se ha optimizado.

El tren de válvulas es movido por un nuevo (pendiente de patente) sistema de semi-cascada de engranajes. Para lograr el movimiento de la distribución, con tales prestaciones a elevadas rpm y elevada alzada de válvula, la cadena es accionada por el piñón situado en el cigüeñal a través de un engranaje intermedio de distribución y– así se logra que su longitud sea menor.

Las bielas y las tapetas, forjadas en ligero titanio TI-64A (un material desarrollado por Honda), ahorran un 50% en peso, en comparación con las versiones de acero Cromo Molibdeno; también se utilizan tornillos de acero Cromo Molibdeno Vanadio HB 149 (Cr-Mo-V, de nuevo un desarrollo de Honda) y sin tuerca.

Para asegurar la durabilidad, se aplica la misma configuración que en la RC213V-S a las superficies deslizantes – los casquillos del pie de biela están fabricados en Cobre Berilio C1720-HT cepillado (debido a su fiabilidad a altas rpm), mientras que las superficies de la cabeza de biela llevan tratamiento DLC.

Para asegurar la durabilidad, se aplica la misma configuración que en la RC213V-S a las superficies deslizantes – los casquillos del pie de biela están fabricados en Cobre Berilio C1720-HT cepillado (debido a su fiabilidad a altas rpm), mientras que las superficies de la cabeza de biela llevan tratamiento DLC.

Los pistones son forjados de aluminio A2618 (como en la RC213V-S) por ligereza, resistencia y durabilidad, y cada pistón es un 5% más ligero que antes.

Para garantizar la resistencia al desgaste a altas rpm, las faldas del pistón incorporan ahora un tratamiento Ober (con base de Teflón y Molibdeno) y recubrimiento de níquel-fósforo para la ranura del clip del bulón.

Para gestionar el incremento de temperatura los pistones usan un surtidor de pistón multipunto que pulveriza aceite fresco en múltiples direcciones durante cada ciclo.

A bajas rpm – cuando no es necesario – válvulas de bola dentro de los surtidores cortan el flujo de aceite para limitar pérdida de presión y reducir la fricción.

El aire se alimenta al motor por un conducto de aire forzado situado en la zona de alta presión del extremo del carenado frontal; el tamaño de su abertura es equivalente al de la máquina de MotoGP RC213V.

Una nervadura ‘anti-turbulencias’, situada a la derecha, a la izquierda y encima de la entrada del conducto asegura la máxima inducción de aire en movimiento con el mínimo impacto en la manejabilidad. El ángulo de inclinación de la pared interior del conducto mantiene el flujo a una elevada velocidad y aceleración.

Para mantener un rendimiento estable a lo largo del rango de velocidades, el aire presurizado hace un recorrido recto a través de la pipa, alrededor del vástago de dirección y hacia el airbox. Este recorrido libre y directo es posible gracias a la incorporación del sistema Smart Key de Honda (eliminando la necesidad de un tambor de encendido de anclaje tradicional) y al ángulo de dirección de 25º.

El lado ‘sucio’ del filtro de aire se ha agrandado para bajar la velocidad del flujo de aire y es un 25% más grande que el diseño anterior e inclinada para un flujo uniforme. En el lado ‘limpio’, el aire filtrado cambia de dirección hacia dentro de la cámara con mayor volumen del airbox y – junto con la gasolina procedente del inyector superior – alimenta un embudo excéntrico con la boca acampanada.

El resultado es una reducción de la caída de presión del aire de admisión – y una respiración más eficiente para mayores prestaciones.

Para aspirar el volumen de aire necesario, los diámetros del cuerpo de mariposas se han aumentado de 48 a 52mm. Una sección interna transversal, ovalada, logra un flujo suave – y reduce aún más la caída de presión en la admisión – desde las válvulas de mariposa a las válvulas de admisión.

El ángulo de válvula del lado de admisión se ha reducido de 11º a 9º. Este cambio mejora la eficiencia de la combustión al reducir el área de la superficie de la cámara de combustión e incrementa la eficiencia del flujo de gas de las toberas de admisión en un 2% aproximadamente.

El volumen de la tobera (la capacidad entre la mariposa y el asiento de la válvula de admisión) se ha reducido un 13% para mejorar la respuesta al acelerador.

Y el eje de mariposa está ahora fabricado en acero inoxidable de alta resistencia (en lugar de latón), reduciendo la deflexión y la fricción operacional, proporcionando una conexión mucho más directa a la mano derecha del piloto.

Copiando el lado de admisión, los cuatro codos de escape han optimizado sus diámetros y una sección oval transversal mejora el flujo de gas. La unidad catalizadora tiene 10mm más de diámetro para reducir la caída de presión en el escape, y un ajuste meticuloso del espesor de la pared ha minimizado cualquier aumento de peso.

Akrapovic colaboró en el desarrollo de la petaca final del escape. Fabricada en titanio, su pequeño tamaño y su peso ligero contribuyen a la centralización de masa y al ángulo posible de inclinación hacia la derecha.

La válvula del escape también fue diseñada junto con Akrapovic para lograr alto par a bajas rpm y elevada potencia a altas rpm; un tope de válvula (pendiente de patente) evita la fuga de gas de escape cuando se cierra y también reduce el ruido, permitiendo reducir el volumen interno total de la petaca final en un 38% respecto al diseño anterior.

Minimizar la fricción en todo el motor RR-R fue un punto clave para obtener el aumento del rango de revoluciones. Para reducir la distorsión de la camisa del cilindro (y por tanto la fricción), el cilindro incorpora un bypass integrado en el fondo, pendiente de patente.

El Sistema hace circular agua fría desde el radiador hacia dentro de la camisa principal de agua, mientras que el área de abajo utiliza agua no refrigerada. El efecto neto es una temperatura más baja y uniforme en todos los puntos a través de las camisas en comparación al motor anterior. También se ha eliminado un manguito externo.

Para reducir la anchura, el motor se arranca por rotación del eje primario de embrague en lugar del cigüeñal.

Pendiente de patente, este diseño permite un cigüeñal más compacto y dar doble uso al engranaje conducido de transmisión primaria (que es más pequeño y con menos dientes) al transmitir también la rotación desde el motor de arranque ahorrando espacio; el motor es más corto gracias a la reducción de la distancia entre el cigüeñal y los ejes primario y secundario. La parte trasera del bloque motor también sirve ahora como anclaje superior del amortiguador trasero.

Motor/Electrónica

Throttle By Wire optimizado para una respuesta más rápida y un tacto mejorado

Tres modos de conducción por defecto, además de opciones para personalizar la Potencia, Freno Motor y Control de Wheelie

El Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) incorpora control del grado de derrapaje para una gestión suave del par en 9 niveles.

Launch Control (Control de Arrancada) y quickshifter equipados de serie

La CBR1000RR 17YM incorporó el primer motor Honda de cuatro cilindros en línea que utiliza Acelerador Electrónico (TBW). Derivado y desarrollado a partir del sistema usado por la RC213V-S, controla el ángulo de la válvula de mariposa (en relación a la apertura del acelerador) para proporcionar una entrega de potencia lineal y ofrecer un control preciso del acelerador – y un tacto natural – en la mano derecha del piloto.

Para la CBR1000RR-R SP, el TBW se ha mejorado para lograr una respuesta más rápida en el rango de las distintas aplicaciones del acelerador – tales como apertura gradual a la salida de curva – para minimizar cualquier retraso en la entrega de par.

Hay tres modos de conducción por defecto, con opciones para cambiar la entrega y el carácter del motor (ver diagrama). Power (P) (Potencia) actúa a través de los niveles 1-5 con el nivel 1 ofreciendo la máxima entrega de potencia.

Engine Brake (EB) (Freno Motor) gestiona el rendimiento con el acelerador cerrado a través de los niveles 1-3, con el nivel 1para la máxima retención de motor, y el Wheelie (W) (Control de Levantada) actúa a través de los niveles 1-3 (además de off) siendo el nivel 1 el de menor intervención.

El Control de Wheelie usa información recogida por la IMU sobre el ángulo de levantada/hundimiento de la RR-R, junto a la de los sensores de velocidad de rueda delantera y trasera, para mantener el par y controlar el levantamiento si sacrificar empuje hacia delante.

El Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) se ajusta en 9 niveles (además de off), con el nivel 1 ofreciendo la menor intervención. Ha sido optimizado para la RR-R y ahora añade control de grado de deslizamiento (cuando el ritmo de deslizamiento cambia, al cambiar la relación de velocidad de rueda delantera/trasera excediendo unos valores predeterminados) para moderar el giro rápido de la rueda en vacío (ver diagrama). En conjunción con el control principal existente de deslizamiento, el HSTC funciona suavemente y ofrece la máxima confianza al piloto.

La CBR1000RR-R también va equipada con Start Mode (Modo de Arrancada) para la salida en las carreras. Limita las rpm de motor en valores prefijados de 6.000, 7.000, 8.000 y 9.000rpm, incluso con el acelerador totalmente abierto, permitiendo que el piloto se concentre solo en soltar el embrague (y en el semáforo).

También equipa quickshifter de serie, con rendimiento optimizado para prestaciones de circuito y para mayor fiabilidad.

Parte Ciclo

El nuevo bastidor y basculante de aluminio cambian la distribución de peso, el centro de gravedad y el equilibrio de rigidez para mejorar la manejabilidad y la tracción

Unidad de Medición Inercial (IMU) Bosch de seis ejes para un cálculo exacto del comportamiento dinámico de la máquina y un control de precisión

El Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) de segunda generación ofrece una selección de ajustes más afinada. Una nueva horquilla Öhlins NPX incorpora amortiguación presurizada para mejor tacto y absorción de baches

Nuevas pinzas de freno Brembo Stylema, de cuatro pistones y anclaje radial, gestionadas por ABS conmutable entre los modos SPORT/TRAC (Carretera/Circuito)

Amortiguador Electrónico de Dirección Honda (HESD) Shewa de 3 niveles controlado por IMU para una gestión precisa de la estabilidad

La reducción de tamaño físico del motor de la CBR1000RR-R SP abre nuevas opciones de disposición de conjunto para el bastidor y el basculante nuevos – con una geometría completamente revisada.

¿Los objetivos? Una dirección aún más precisa a alta velocidad, mejora de la estabilidad en aceleración y frenada, y mejora del tacto del agarre frontal y trasero en conducción al límite. Y al más alto nivel de competición.

El bastidor tipo diamante esta construido en aluminio de 2mm y permite un ajuste mucho más preciso del equilibrio de rigidez; en la fabricación, después de que los cuatro componentes del bastidor principal hayan sido soldados, el motor se ancla ahora en seis puntos, mejorando la manejabilidad de la máquina.

La rigidez vertical y torsional ha aumentado un 18% y un 9% respectivamente, con una disminución de la rigidez horizontal del 11% - todo ello dirigido a lograr los niveles máximos de tacto.

La distancia entre ejes es ahora 1.455mm, con un ángulo de lanzamiento y un avance de 24°/102mm (antes 1405mm, 23°/96mm) para mayor estabilidad. El peso en orden de marcha es de 201kg.

También hay considerables cambios en la distribución de pesos y el centro de gravedad; el cigüeñal está 33mm más lejos del eje de la rueda delantera y se eleva 16mm.

Esto nivela la distribución de peso, mientras que el centro de gravedad más elevado reduce el hundimiento y mejora la agilidad lado a lado.

El basculante – estampado a partir de 18 espesores individuales de aluminio y como el utilizado en la RC213V-S – es 30,5mm más largo, hasta 622,7mm, pero pesa exactamente lo mismo que el diseño anterior. Su rigidez horizontal se ha reducido un 15%, manteniendo la misma rigidez vertical para aumentar el agarre y el tacto.

Para una rigidez óptima del bastidor (y para ahorrar peso) el anclaje superior de la suspensión trasera Pro-Link se fija a la parte trasera del bloque motor mediante un soporte, eliminando la necesidad del travesaño superior.

Esto también sirve para aislar la rueda trasera de la pipa de la dirección, mejorando la estabilidad a alta velocidad y el tacto de la tracción de la rueda trasera.

Tubos redondos de aluminio de pared fina forman el pequeño subchasis. Éste también se sujeta al bastidor por la parte superior (en lugar de por los lados) para estrechar la zona de la parte trasera del depósito y el asiento, colaborando a una posición de pilotaje compacta – y aerodinámicamente eficiente.

La altura del asiento es de 830mm, con la posición del manillar adelantada (para mayor palanca) y los reposapiés desplazados hacia atrás y hacia arriba.

Una Unidad de Medición Inercial (IMU) Bosch de seis ejes sustituye la unidad de cinco ejes del diseño previo; esto permite un cálculo más preciso del hundimiento y el balanceo para un control aún más preciso del comportamiento de la moto.

La CBR1000RR-R SP también está equipada con el nuevo Amortiguador Electrónico de Dirección Honda (HESD) Shewa. Con un ligero diseño de varilla que se ancla en la parte baja del vástago de dirección y se fija en la tija inferior, el HESD es controlado por medio de las señales de los sensores de velocidad de rueda y por la IMU; hay disponibles 3 niveles de control.

La RR-R SP incorpora el Control Electrónico (S-EC) Öhlins semiactivo. La horquilla Öhlins NPX de 43mm utiliza un sistema de amortiguación presurizado para minimizar la cavitación, dando como resultado un control de la amortiguación más estable y una absorción de baches mejorada a velocidades de circuito.

También mejora el tacto del agarre del neumático delantero. Además, su longitud permite una mayor libertad para cambios de geometría. El amortiguador es una unidad Öhlins TTX36 Smart-EC.

En conjunción con el hardware actualizado, la interfaz Öhlins Objective Based Tuning (OBTi) ofrece ahora un ajuste de la suspensión delantera y trasera mucho más afinado; ambas pueden ajustarse independientemente de los reglajes por defecto y pueden fijarse y almacenarse 3 modos individuales, permitiendo al piloto configurar múltiples ajustes para cada circuito, y cambiarlos instantáneamente en marcha.

Las nuevas pinzas Brembo Stylema de cuatro pistones y anclaje radial son accionadas por una bomba y una maneta Brembo. Ahora muerden sobre discos con un diámetro de 330mm, 10mm más grandes; el espesor del disco, de 5mm, también disipa el calor más eficientemente. La pinza de freno trasero es la misma unidad Brembo utilizada en la RC213V-S.

El control de levantamiento trasero y el ABS con gestión de la fuerza de frenada en función del ángulo de inclinación ya se incluían como características en el diseño anterior.

Para la CBR1000RR-R SP el sistema incluye dos modos conmutables; modo SPORT enfocado a la carretera, con elevada fuerza de frenada y menos hundimiento, mientras que el modo TRAC ofrece prestaciones de frenado para velocidades mucho más elevadas en circuito.

La llanta trasera de 6 pulgadas tiene una nueva geometría de buje, para ahorrar peso y mantener al tiempo la rigidez, y monta un neumático con medidas 200/55-ZR17 (antes 190/50-ZR17) minimizando los cambios en la geometría de la parte ciclo cuando se cambia de gomas de calle a gomas de circuito. La llanta delantera monta un neumático 120/70-ZR1.

Conjunto aerodinámico y Equipamiento  

El carenado, la cúpula y el guardabarros delantero aerodinámicos minimizan el área frontal y reducen el rozamiento; el depósito de gasolina más bajo también facilita una posición de pilotaje más compacta

Los alerones internos del carenado, derivados de la máquina RC213V 2018 de MotoGP, reducen los wheelies en aceleración y mejoran la estabilidad en la frenada

Una pantalla TFT de 5 pulgadas, a color, y un conmutador simplificado de cuatro pulsadores en la parte derecha ofrecen un control muy intuitivo de los sistemas en marcha

El Honda Smart Key aporta funcionalidad y simplifica el diseño de la tija superior

Junto a su nuevo motor y parte ciclo, la CBR1000RR-R SP tiene un nuevo carenado de diseño agresivo. Sin embargo, no es un mero ejercicio de estilo; los objetivos de su desarrollo fueron los de conseguir un coeficiente aerodinámico líder en su categoría (con el piloto escondido dentro en condiciones de circuito) y restringir el levantamiento en aceleración, mejorando la estabilidad en frenada.

La primera parte del proceso fue bajar la cubierta del depósito de gasolina 45mm (en comparación con el diseño previo) disminuyendo el área frontal con el piloto agachado.

Con un ángulo de 35º, la cúpula canaliza suavemente el flujo de aire desde el carenado superior sobre el conductor y el colín del asiento, que a su vez ofrece la menor resistencia aerodinámica posible.

Las hendiduras de los carenados superiores izquierdo y derecho reducen la resistencia a girar e inclinar en curva.

Para facilitar el giro de la dirección una superficie convexa a cada lado del guardabarros delantero aparta de la rueda delantera el flujo de aire, dirigiéndolo suavemente hacia los lados del carenado.

El aire fresco para el radiador y el enfriador de aceite ha sido optimizado mediante gestión aerodinámica de la velocidad y presión del aire que fluye desde el neumático delantero.

El carenado inferior se extiende hasta cerca del neumático trasero, y su forma canaliza el aire hacia abajo. Esto tiene dos efectos: en condiciones de seco, hay menos aire chocando contra el neumático, reduciendo el rozamiento aerodinámico; en mojado, hay menos agua golpeando el neumático, mejorando el agarre.

Para tener la menor resistencia alrededor de los pies del piloto, la forma de los lados del guardabarros trasero está cuidadosamente estudiada, mientras que su lado superior está cortado para canalizar el aire hacia arriba desde debajo de cada lado del basculante, disminuyendo el levantamiento trasero.

El resultado neto de todo este trabajo: con la CBR1000RR-R SP configurada para categoría stock, su coeficiente aerodinámico tiene un valor de 0,270, el mejor de su categoría.

Para generar fuerza hacia abajo a velocidades de circuito – y mantener el área frontal tan reducida como sea posible – la CBR1000RR-R SP emplea estructuras de alerón que generan de forma efectiva la misma fuerza hacia abajo que en la máquina RC213V 2018 de MotoGP.

Los resultados son una reducción de los wheelies bajo aceleración y un aumento de la estabilidad en frenada y entrada de curva.

Tres alerones van dispuestos en línea vertical dentro de los conductos izquierdo y derecho del carenado. Esta disposición (verticalmente profunda y longitudinalmente plana) no tiene un efecto adverso en la capacidad de giro y de inclinación durante la entrada en curva.

Y la distancia uniforme entre el borde del ala y la pared interior del carenado limita el desprendimiento del flujo de aire, produciendo la máxima fuerza descendente.

El ángulo del alerón equilibra las fuerzas descendentes opuestas a izquierda y derecha, debidas a los ángulos de inclinación vertical y horizontal del ala, cuando cambia la dirección en una curva, para un comportamiento estable.

Las velocidades del flujo por encima y por debajo de las alas difieren para prevenir que el aire quede atrapado en los lados del carenado y afecten a la manejabilidad.

Para un control total e intuitivo de los sistemas de la CBR1000RR-R SP, la pantalla TFT de 5 pulgadas a todo color es más grande y tiene mayor resolución. Es totalmente personalizable para mostrar exactamente lo que el piloto quiere ver.

El compacto mando de la parte izquierda incorpora un conmutador de cuatro pulsadores. Rápido y fácil de usar, los botones superior e inferior ajustan los parámetros de conducción, mientras que los botones izquierdo y derecho cambian la información mostrada en la pantalla.

Se ha añadido la llave de proximidad Smart Key System de Honda. El encendido ahora se activa sin tener que insertar una llave, y realiza la función de bloqueo de dirección.

Es práctico en uso diario y permite su utilización en una tija superior de estilo competición, al tiempo que libera un espacio óptimo para el sistema de aire forzado.