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Audi Q5 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S-tronic. Con pisada firme

La segunda generación del Audi Q5 cuenta con todo tipo de recursos para seguir los exitosos pasos de su antecesor, que durante 6 años fue el SUV más vendido del mundo en su categoría.

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A unos motores eficientes suma la tracción integral Quattro con tecnología ultra y puede disponer de suspensión neumática. Dentro de una gama muy bien estructurada, la versión 2.0 TDI de 190 CV se posiciona en un interesante punto intermedio. Se ofrece con el sistema de tracción quattro-ultra y con el cambio automático S-tronic de doble embrague.


Audi Q5 2.0 TDI 190 CV Audi Q5 2.0 TDI 190 CV

Manuel Reyes

Con 4,66 m de longitud, el Audi Q5 se inscribe en el sector de los todocamino de lujo de tamaño mediano-grande. Entre su competencia más importante figuran rivales como, el BMW X3 o el Mercedes-Benz GLC. Esta segunda generación del Q5 incorpora numerosas mejoras en varios apartados, además de sofisticadas tecnologías de asistencia a la conducción.

La eficiencia ha sido una de las piedras angulares en su desarrollo. Se ha trabajado en todas las áreas involucradas, desde los motores, la reducción de peso, la aerodinámica e, incluso, la tracción integral. Los propulsores se benefician de una rebaja en el consumo del 15%, mientras la carrocería, construida con acero de alta resistencia y aluminio, aporta su granito de arena para conseguir una reducción en el peso (según versiones) de hasta 90 kg.

Tracción integral quattro-ultra

 Pero cuenta con más herramientas para ganar la batalla al consumo y las emisiones en aras a lograr la máxima eficiencia. Los recursos empleados no solo se reducen a trabajar en la reducción del peso y sobre la gestión de los motores, van mucho más allá. Así, se ha conseguido un ejemplar coeficiente de penetración aerodinámico o CX de 0,30, además de introducirse un innovador sistema de tracción integral, el quattro-ultra. 

A diferencia del otro tipo de tracción integral a tiempo parcial utilizado por Audi, el quattro-ultra utiliza dos embragues multidisco que propician que el eje de la transmisión que une ambos trenes no vaya arrastrado por el tren trasero cuando el vehículo funciona en modo de tracción delantera.

Uno de estos embragues se localiza en la parte delantera, a la salida del cambio, y el segundo va alojado en el diferencial trasero. El embrague delantero permite acoplar o desacoplar el árbol de la transmisión que pasa el movimiento al tren trasero; de la misma manera, el embrague del diferencial posterior conecta o desconecta los palieres de dicho eje de la transmisión.

De esta forma, cuando el vehículo no necesita la tracción 4x4 y se mueve con tracción a las ruedas delanteras no se producen pérdidas por arrastre, con el consiguiente ahorro de combustible. El paso de tracción delantera a 4x4 se realiza automáticamente al menor conato de pérdida de adherencia por parte del tren delantero, realizándose con una gran rapidez y transfiriendo par de inmediato al tren posterior.

Toda la gama que se comercializa en España, salvo el modelo de acceso (2.0 TDI 150 CV), cuenta con tracción integral y cambio automático. Cambio automático S-tronic de doble embrague con 7 velocidades  y tracción quattro-ultra para los 2.0 TDI (163 CV), 2.0 TDI (190 CV) y 2.0 TFSI (252 CV), mientras que para el modelo más potente, el diésel V6 3.0 TDI (286 CV), se recurre a un cambio automático de convertidor (Tiptronic) con 8 marchas y tracción total permanente.

En cualquier caso, se monte el tipo de tracción integral a tiempo parcial o permanente, tanto el dinamismo como la eficacia con la que transmiten y administran la fuerza motriz están de sobra asegurados, teniendo en cuenta que el quattro-ultra se monta con las mecánicas de 4 cilindros.

Intachable comportamiento rutero

Con respecto a las suspensiones se ofrecen varias posibilidades. Dentro de las que no llevan ningún tipo de regulación se puede escoger entre la estándar o el tren de rodaje deportivo, con una amortiguación más dura.

Para los cuatro acabados disponibles, Básico, Advance, Design y S-Line, en el capítulo de opciones se encuentra la suspensión con la amortiguación controlada electrónicamente (con amortiguadores de dureza regulable que se controla desde el Audi Drive Select. Precio: 1.200 euros) y la suspensión neumática (2.400 euros). Ésta última permite regular tanto la flexibilidad de los resortes neumáticos como el tarado de los amortiguadores, por lo que el confort de marcha es supremo.

Asimismo aumentan las posibilidades en recorridos fuera del  asfalto al poderse variar la altura de la carrocería. Desde el Audi Drive Select (de serie) es posible configurar diversos sistemas del vehículo. En su configuración básica se puede regular la respuesta del motor, el funcionamiento del cambio automático, la dirección y el climatizador conforme a 6 modos o programas: Efficiency, Confort, Dynamic, Auto, Individual y Off-road.

Cuando se equipa la suspensión neumática añade un modo más, el Allroad, mientras el Off-road se convierte en Lift/Offroad, que eleva al máximo la altura de la carrocería para sortear obstáculos en la conducción campera.  

El modelo 2.0 TDI en su versión de 190 CV va asociado a la tracción quattro-ultra y al cambio automático de doble embrague S-Tronic de 7 velocidades. Su comportamiento rutero resulta intachable, transmitiendo al conductor mucha seguridad. La motricidad está siempre garantizada, no produciéndose en ningún momento pérdidas de adherencia a la hora de acelerar con contundencia. Por otro lado, la suspensión filtra muy bien las irregularidades del asfalto y trata con bastante exquisitez a los ocupantes.

Alcanza una velocidad máxima de 218 km/h e invierte 7,9 s en pasar de 0 a 100 km/h. Con respecto al consumo medio  es de 4,9 l/100 km. En el uso diario, siendo muy cuidadoso y  dependiendo del programa que se haya seleccionado, se puede cifrar en unos 6 l/100 km. Los precios de este modelo varían en función del nivel de acabado: 53.180 euros (Advance), 55.770 euros (Design) y 56.270 euros (S-Line).

Dentro del equipamiento de serie común a todos los acabados hay que destacar especialmente, el climatizador de 3 zonas así como el Audi Pre sense City, que advierte de la presencia de peatones y vehículos hasta 85 km/h. Las versiones básicas y Advance montan faros de xenon, mientras que las Design y S-Line incorporan alumbrado de Led. Opcionalmente pueden recibir los faros Matrix Led con regulación automática del flujo luminoso, lo que permite circular siempre con la luz larga.

A nivel de diseño exterior, el  Audi Q5 conserva tanto el porte como la elegancia de su antecesor, pero muestra una silueta mucho más deportiva. Sin lugar a dudas esa onda que recorre el lateral, tomada de su hermano, el A5, tiene mucho que ver. En el interior, el acabado resulta impecable, con unos perfectos ajustes y materiales de gran calidad. Los distintos botones y mandos transmiten una sensación visual de refinamiento y robustez, sensación que se acrecienta al accionarlos. Donde otros fallan, el Q5 saca pecho.

El cuadro de instrumentos puede adoptar, el Audi Virtual Cockpit, una pantalla de 12,3 pulgadas que permite al conductor multitud de configuraciones. Con respecto a la pantalla del sistema multimedia se maneja mediante un pulsador giratorio y unos botones, complementados por una superficie táctil. Elementos que van situados delante del selector de marchas. La pantalla puede ser de 7 u 8,3 pulgadas.

Puede equipar casi todas las conocidas tecnologías de asistencia a la conducción: Audi Pre sense Front, control de crucero adaptativo con asistente de conducción en atascos, mantenimiento de carril, ayuda cambio de carril, alerta de salida, asistente de aparcamiento, etc. Pero introduce tres innovadores sistemas, el asistente predictivo de eficiencia, el asistente anticolisión y el asistente de giro.

El primero sirve para mejorar el consumo de combustible, hasta un 10%, llevando activado el control de crucero adaptativo. Adopta la velocidad a la situación de la conducción, a la orografía de la ruta y al resto de conductores de la vía.

El sistema anticolisión ayuda al conductor ante una maniobra de esquiva mediante ligeras intervenciones en la dirección. Por último, el asistente de giro monitoriza el tráfico que se aproxima cuando se va a realizar un giro a la izquierda. Si detecta una situación de riesgo, frena el vehículo en su carril hasta detenerlo por completo.



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