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Nuevo método para medir consumo y emisiones. Mucho más realista

Los ensayos de laboratorio para medir los consumos y las emisiones de los automóviles, definidos en la década de los 80, se han quedado obsoletos.

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Motivo por el que la Unión Europea ha desarrollado un nuevo método de medición, el Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP)


Nuevo método para medir consumo y emisiones. Mucho más realista Nuevo método para medir consumo y emisiones. Mucho más realista

Manuel Reyes

La pregunta del millón de alguien que siente curiosidad por el automóvil  cuando ve un rabioso deportivo suele ser, cuánto corre, cuánto cuesta o cuál es su potencia. De la misma manera ante un vehículo más asequible, de los que puede adquirir el bolsillo de cualquier mortal, una de las cuestiones primordiales a preguntar pasa por, cuánto gasta, además de su precio.

Pero para hablar de gasto hay que tener en cuenta varios condicionantes que en muchas ocasiones no tiene en cuenta el conductor. Hay que considerar, en primer lugar, el desvío existente entre las cifras de consumo oficiales, las homologadas por el fabricante, y las obtenidas en la práctica.

Hasta el pasado 1 de septiembre, el procedimiento para homologar el consumo de combustible en Europa era el denominado Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC).


Estas mediciones se realizaban en unas condiciones bastante alejadas de la conducción real. Así, por ejemplo, las pruebas se hacían a la misma temperatura y presión atmosférica, además de desestimarse factores tan importantes como la resistencia aerodinámica o la orografía del terreno.

En definitiva, se trataba de unas condiciones que nunca se dan en la práctica, por mucho que quiera afinar un conductor.

Cosa distinta es que éste practique la conocida como conducción eficiente para ahorrar combustible y, desde el punto de vista del terreno, también en la realidad hay que tener presente que no siempre el recorrido entre dos puntos es completamente plano.

En el momento que dichos puntos se encuentren a distintas alturas, el consumo de combustible va a variar en función de si el desplazamiento se realiza en un sentido o en el otro, cuesta arriba o cuesta abajo.


Dejando al margen estas consideraciones, la conclusión que se puede sacar del ciclo NEDC es que, ya que no sirvió para reflejar los consumos reales ni las emisiones de CO, al menos resultó útil a la hora de hacer comparaciones entre distintos modelos.

Por haberse quedado obsoleto, por no haber recogido todas las condiciones, todas las variables que se dan en la conducción real y últimamente por el escándalo de las emisiones de los diésel entra en escena, el nuevo método de medición WLTP.

El nuevo procedimiento WLTP introduce condiciones de ensayo mucho más realistas que tienen en cuenta muchos más factores,  entre los que caben citarse, mayor velocidad media y máxima, equipamiento opcional del vehículo, un mayor rango de situaciones de conducción (urbanas, suburbanas, circulación por carretera, autopista), distancias de pruebas más largas, temperatura ambiente más real o aceleraciones y deceleraciones de mayor calado.

Este procedimiento en lugar de valores medios  permite que los valores más y menos favorables se muestren en la información al consumidor, reflejando las opciones disponibles para vehículos similares. En definitiva, proporciona una base mucho más precisa para calcular tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO₂. 


El WTLP entró en vigor, el pasado 1 de septiembre para todos los vehículos nuevos que se lancen al mercado por primera vez. Justo un año después, en septiembre de 2018, se aplicará a todos los coches nuevos que se vendan en la Unión Europea.

Durante este periodo de transición de un año, los automóviles homologados con antelación seguirán teniendo cifras de CO₂ medidas conforme el ensayo NEDC. Cuando un vehículo nuevo sea homologado después de septiembre de 2017, su documentación reflejará los valores de emisiones de CO₂ obtenidos tanto por el nuevo método WLTP como por el antiguo NEDC.

De esto se deduce que un mismo coche arroje valores diferentes de CO₂, motivo por el que la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha pedido a la Administración que los impuestos basados en las emisiones de anhídrido carbónico (CO₂) no varíen.







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