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Seguridad

Pilotos españoles analizan el siniestro

Dos hipótesis para el accidente del Airbus A320: descompresión y pérdida de conocimiento, congelación del sensor de altitud

La inexistencia de una comunicación de emergencia abona la primera teoría, el precedente de los problemas en un vuelo Bilbao-Múnich apuntan a la segunda

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Ha comenzado la investigación sobre las causas del accidente A-320 que operaba el vuelo Barcelona-Düsseldorf, estrellado en los Alpes franceses con 150 personas a bordo. Pilotos españoles con décadas de experiencia concretan dos hipótesis: súbita descompresión y congelación del sensor de altitud.

Avión de Germanwings. Avión de Germanwings.

Técnicos de la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGAC) analizan las posibles causas del siniestro del Airbus A320 de Germanwings, filial ‘low cost’ de la aerolínea alemana Lufthansa, el accidente que ha costado la vida de las 150 personas que viajaban a bordo (incluidos los seis miembros de la tripulación), de los que 45 eran españoles y el resto eran mayoritariamente ciudadanos alemanes y turcos.

Las claves no se conocerán hasta que se termine el estudio de las cajas negras del aparato -una de ellas ya ha sido localizada. Sin embargo, la existencia de algunos precedentes similares da pistas a pilotos sobre lo que pudo provocar la tragedia.

Descompresión por altura

Experimentados comandantes y copilotos españoles, consultados por El Confidencial Digital, analizan algunos de los detalles que se conocen del accidente y se decantan por dos hipótesis.

El A320 de Germanwings viajaba a una altitud de 38.000 pies –unos 11,5 kilómetros- cuando comenzó a experimentar un brusco y rápido descenso, a una media de 4.000 pies -1,2 kilómetros- por minuto.

En apenas 8 minutos, la aeronave pasó, de estar a 11,5 kilómetros de altitud, a encontrarse en los 2 kilómetros, momento en el que el control aéreo de Marsella perdió contacto de radar con el aparato. Minutos después se confirmó que se había estrellado en una zona de los Alpes, en el área de la Alta Provenza.

Según confirmó la DGAC francesa, desde la cabina no se produjo ninguna llamada de socorro al control aéreo de la zona. “Con un descenso semejante, los sensores del aparato alertan al piloto de que el pierde altitud sin estar en fase de aproximación –al aterrizaje-. Es extraño que el piloto no comunicase esta situación al ATC, el centro de control” aseguran las fuentes consultadas.

En el supuesto de un descenso brusco, los pilotos reciben el mensaje de alarma ‘pull up’ (elevarse). Este sistema de alerta se denomina GPWS, y sirve para advertir al piloto de la cercanía del terreno, instándole a recuperar altura. Escuche en este vídeo qué es lo que oyen los pilotos de un A320 en una situación similar:


Pérdida del conocimiento

Sin embargo, pese a la caída del aparato hasta los 2 kilómetros –la zona donde se estrelló se encuentra a esa misma altura-, los pilotos no comunicaron ningún problema o emergencia al control aéreo. “Es probable que no lo hicieran porque no pudieron hacerlo. Posiblemente porque se habían desmayado”, aseguran los pilotos consultados.

Según su testimonio, cualquier problema de presurización en la cabina del aparato puede llegar a provocar el desmayo de la tripulación. Especialmente en aquellos casos de despresurización lenta, donde “la pérdida de conocimiento es tan gradual que pasa desapercibida”, explican. En el caso de una despresurización 'explosiva' o rápida, la pérdida de conocimiento puede ser casi inmediata. Esto sucede cuando, por ejemplo, se rompe una parte del fuselaje y la cabina pierde toda la presión de golpe.

Este fenómeno, denominado hipoxia –deficiencia de oxigeno en la sangre-, fue la causa principal del accidente de un 747

Cualquier problema de presurización en la cabina del aparato puede llegar a provocar el desmayo de la tripulación

que se estrelló en Atenas en 2005. E incluso se manejó como posible hipótesis tras la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines en 2014.

Congelación del sensor de altura

Los pilotos consultados por ECD manejan otra hipótesis alternativa a la de la pérdida de conocimiento. Apuntan la existencia de un precedente similar en un vuelo de Lufthansa Bilbao-Múnich con un avión Airbus A321, de la misma familia que el A320 pero con capacidad para 50 pasajeros más.

En noviembre de 2014, el A321 de Lufthansa despegó del aeropuerto de Bilbao con destino a la capital de Baviera. Tras ascender a altitud de crucero, la aeronave comenzó a descender a ritmo de 4.000 pies por minuto, cifra similar a la registrada en el vuelo de Germanwings siniestrado.

El A321 bajó de 31.000 pies a 27.000 en algo más de un minuto, pero finalmente la tripulación consiguió desconectar el modo automático –“algo no tan simple como parece”, explican los pilotos consultados-. Estabilizaron el aparato y llegaron a su destino, donde la aeronave fue sometida a una profunda revisión.

En ese análisis, los técnicos detectaron que los sensores de ángulo de ataque (AOA) se habían congelado durante el ascenso del avión, por lo que mostraban datos erróneos de la altitud. Este sensor es uno de los sistemas que alerta a los pilotos de que el avión ha entrado en pérdida –está experimentando un descenso drástico de altura-.

Por ese fallo, los pilotos no tenían información precisa que les indicase que la aeronave estaba descendiendo. Eso, unido a las leyes físicas que afectan a la aeronave cuando vuela a una determinada velocidad, estuvo a punto de hacer perder el control sobre el A-321. En un estado de pérdida semejante, “la aerodinámica del avión mantiene el morro apuntando hacia abajo”.

“Al Germanwings le pudo suceder algo parecido. Quizás en situación de poca visibilidad, por niebla por ejemplo, no tenían referencias visuales del terreno y no vieron la proximidad de la montaña” aseguran.

Lufthansa cambió el sensor en todos sus A320

Poco tiempo después de  producirse el incidente del vuelo Bilbao-Múnich, Lufthansa procedió a paralizar su flota de 80 aparatos A320 para sustituir dichos sensores por unos nuevos. Se desconoce si los A320 de su filial Germanwings fueron igualmente sometidos al mismo proceso.

Según ha sabido El Confidencial Digital, los pilotos de Lufthansa han pasado desde entonces por intensos entrenamientos para saber cómo actuar en caso de un fallo semejante. Incluso se han introducido nuevas tareas en la lista de comprobaciones –‘checklist’- que deben realizar los pilotos antes de volar con los A320.

Un avión de 25 años con 58.000 horas de vuelo

El Airbus A320 de Germanwings fue adquirido por Lufthansa en 1990, y se trata de uno de los aparatos más antiguos del modelo que seguía en servicio en la aerolínea alemana. En esos 25 años ha acumulado 58.000 horas de vuelo en 46.700 trayectos,  lo que indica que fue usado en vuelos cortos.

Sin embargo, las fuentes consultadas, junto con entidades como el SEPLA, han descartado que la edad del aparato pueda ser uno de los condicionantes del suceso. “La familia A320 es uno de los modelos con menor siniestralidad de cuantos vuelan ahora en todo el mundo”, aseguran pilotos españoles.

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