¿Qué es el e-fuel y por qué un combustible sintético será clave a partir de 2035?

Los e-fuels (combustible sintético) son combustibles líquidos producidos a partir de la captura de dióxido de carbono (CO2) del aire, combinado con hidrógeno producido a partir de energía renovable, como la energía solar o eólica. Estos combustibles sintéticos pueden ser utilizados en motores de combustión interna, en automóvil, vehículos o maquinarias que requieran de combustibles fósiles, y tienen la ventaja de no emitir dióxido de carbono a la atmósfera durante su combustión.

La producción de e-fuels es un proceso intensivo en energía, ya que se necesita energía eléctrica renovable para producir el hidrógeno necesario y la energía adicional para el proceso de captura de dióxido de carbono CO2. Sin embargo, su uso puede ayudar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la industria del transporte, que es una de las mayores emisoras de CO2 en todo el mundo.

Cada vez se habla más del e-combustible, también conocido como combustible sintético, y en los próximos años jugará un papel muy importante. Este tipo de combustible se considera más limpio por varias razones y se produce a partir de dióxido de carbono, agua y energías renovables. Podría ser clave a partir de 2035 tras la decisión de la Unión Europea , que ha llegado a un acuerdo para convertirlo en una excepción a la limitación de los coches de combustión que impondrá a partir de ese año.

Uno de los aspectos fundamentales de este tipo de combustible es que, según sus promotores, es compatible con los coches actuales que utilizan combustibles fósiles. Por tanto, en teoría, los propietarios de coches tradicionales podrían seguir utilizándolos después de 2035 con la condición de que utilicen e-fuel para repostar su vehículo, aunque todavía existe una gran incertidumbre en muchos aspectos y esto podría implicar cambios en la motorización.

El combustible electrónico funciona con energía renovable, como la energía solar fotovoltaica o la eólica. Usando esa energía, se utiliza un proceso conocido como hidrólisis para descomponer las moléculas de agua para obtener hidrógeno. Este hidrógeno se combina con el CO2 capturado de la atmósfera y se purifica, y el resultado es la generación de metanol, que es la base del e-fuel y se podría definir como una especie de gasolina sintética.

Se dice que es un “combustible neutro” porque, durante la combustión, las emisiones que produce son equivalentes al dióxido de carbono capturado previamente. Además, el hecho de que se produzca con energías renovables también ayuda a reducir la contaminación. Sin embargo, también tiene sus inconvenientes, ya que, a pesar de ser CO2 neutro, sigue emitiendo otro tipo de partículas contaminantes.

El auge del e-combustible Aunque se espera que el e-combustible sea muy importante en el futuro a medio plazo, actualmente su producción es todavía muy limitada debido a sus altos costes de producción ya que el marco legislativo no es suficientemente favorable. Las previsiones indican que en 2025 podría representar solo el 4% de cada litro de gasolina repostado. Sin embargo, las previsiones apuntan a un crecimiento muy rápido, e indican que en 2035 ya sería del 42%, con el objetivo de llegar al 80% en 2040 y al 100% en 2050.

No es casualidad que este gran auge esté previsto para los cinco años posteriores a 2035. Es entonces cuando entrará en vigor la prohibición de la combustión tradicional, y quienes no dispongan de coche eléctrico tendrán que optar por esta alternativa más respetuosa con el medio ambiente. El acuerdo para fijar esta excepción se ha fraguado recientemente en el seno de la Unión Europea y ha venido motivado por el desbloqueo de Alemania, que se resistía a la desaparición total de los coches de combustión y había propuesto el e-fuel como solución para que se puedan seguir utilizando sin siendo tan contaminante.

Alemania ha sido el principal impulsor al aceptar la exención del combustible sintético

Pero, aunque está claro que el e-fuel es mucho menos contaminante que los combustibles fósiles y es neutro en CO2, hay quienes no están de acuerdo en que se permita su uso a partir de 2035, y creen que también se debe prohibir porque no se deshace de otros efectos contaminantes, como sí lo hacen los coches eléctricos. En concreto, señalan que el e-fuel emite dos elementos considerados nocivos: los NOx, óxidos de nitrógeno que generan un gas tóxico e irritante que forma partículas de nitrato; y PMx, partículas que también tienen un efecto directo en nuestro sistema respiratorio.

Cada vez se habla más del e-combustible, también conocido como combustible sintético, y en los próximos años jugará un papel muy importante. Este tipo de combustible se considera más limpio por varias razones y se produce a partir de dióxido de carbono, agua y energías renovables. Podría ser clave a partir de 2035 tras la decisión de la Unión Europea , que ha llegado a un acuerdo para convertirlo en una excepción a la limitación de los coches de combustión que impondrá a partir de ese año.

El acuerdo alcanzado entre la UE y Alemania que permitirá sacar adelante la prohibición para vender coches de combustión en 2035 supone, en realidad, echar abajo esa prohibición con una condición: que los automóviles que hoy conocemos como de combustión (entre ellos, también los híbridos) y que usan gasolina, gasóleo o gas, puedan seguir vendiéndose más allá de 2035 a condición de que empleen exclusivamente combustibles sintéticos. En cuanto a su uso, desde el primer momento se dijo que los coches con motores térmicos podrían seguir circulando hasta 2050.

Es más, el acuerdo alcanzado ahora es una puerta que la UE dejó siempre abierta, en el sentido de que si en 2035 había otras tecnologías limpias en CO2 (hoy solo lo cumplen los modelos 100% eléctricos y de pilas de hidrógeno), serían admitidas. Lo reconocía en febrero el vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans: "Si la industria puede construir motores de combustión interna con emisiones cero, pues perfecto. Aunque ahora todo el mundo está apostando por la electrificación» dijo. Y lo que Alemania ha pedido (y conseguido) es que esa posibilidad se convierta en una certeza recogida en la norma en el caso de los e-fuels o combustibles sintéticos.

También los barcos deberán dejar de quemar combustibles fósiles

El Pacto Verde Europeo no para. El último acuerdo de ampliación alcanzado va más allá de los coches, los camiones, los pesticidas, la carne o hasta la construcción sin hormigón. Ahora Bruselas reclama ya barcos sin combustibles fósiles. Todo ello, sin que se vea un alternativa tecnológica clara que, hoy por hoy, puede sustituir con eficacia a los citados combustibles.

El nuevo foco es el "transporte marítimo mediante el fomento de combustibles sostenibles".

La Comisión Europea ha publicado ya su última comunicación en la que anuncia el acuerdo político alcanzado entre el Parlamento Europeo y el Consejo para que aumente "la contribución del transporte marítimo en la consecución del objetivo europeo de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % de aquí a 2030, y para lograr la neutralidad climática en 2050".

El nuevo pacto ha sido bautizado como "FuelEU Maritime" y se trata de un "nuevo Reglamento de la UE que garantiza que la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados por el sector del transporte marítimo disminuirá gradualmente con el tiempo: desde un 2 % en 2025 hasta llegar al 80 % en 2050". Según Bruselas, "esta medida contribuirá a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo promoviendo el uso de combustibles y energía más limpios".

El acuerdo amplía, de este modo, el acuerdo provisional alcanzado el 18 de diciembre de 2022 para incluir las emisiones del transporte marítimo en el "régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE)" y el objetivo final, según la UE, es la "descarbonización del transporte marítimo"

Bruselas afirma que "en la UE, el transporte por vías navegables generó entre el 3% y el 4% de las emisiones totales de CO2 en 2021. A pesar de la caída de la actividad en 2020 debido a la pandemia de coronavirus, se espera que el transporte marítimo crezca, impulsado por el aumento de la demanda de recursos primarios y transporte de contenedores". Y, por eso, "FuelEU Maritime contribuirá a descarbonizar el sector del transporte marítimo estableciendo límites máximos a la intensidad anual de gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques. Estos objetivos serán más ambiciosos con el tiempo para estimular y reflejar la evolución esperada de la tecnología y el aumento de la producción de combustibles renovables e hipocarbónicos". Los objetivos incluyen no solo "las emisiones de CO2, sino también las de metano y óxido nitroso a lo largo de todo el ciclo de vida de los combustibles".

Las nuevas normas también introducen un requisito adicional de cero emisiones en el punto de atraque, que exige el uso del suministro de electricidad en puerto o de tecnologías alternativas de emisión cero en los puertos por parte de los buques de pasaje y portacontenedores, "con vistas a mitigar las emisiones de contaminantes atmosféricos en los puertos, que a menudo se encuentran cerca de zonas densamente pobladas", añade la comunicación.

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"FuelEU Maritime adopta un enfoque basado en objetivos y tecnológicamente neutro, que permite la innovación y el desarrollo de nuevas tecnologías de combustible para satisfacer las necesidades futuras y ofrece a los operadores la libertad de decidir qué utilizar sobre la base de los perfiles específicos de los buques o de la operación", señala el documento. El Reglamento también prevé un mecanismo voluntario de acumulación: en virtud de este régimen, "los buques podrán acumular, con uno o varios buques más, su balance de la conformidad. Por lo tanto, será la acumulación en su conjunto la que tenga que cumplir por término medio los límites de intensidad de gases de efecto invernadero".

Hoy el precio de e-fuel por litro es muy caro, en 2035 el precio de un litro rondará los 2,80€

A diferencia de otros biocombustibles que se obtienen de residuos agrícolas, industriales o urbanos, los sintéticos (que se usarán en la Fórmula 1 desde 2026) se logran mediante un complejo proceso. Todo comienza con la obtención de electricidad 100% renovable, que luego es utilizada para llevar a cabo la electrólisis del agua y generar hibrógeno (H2). Este elemento se combina luego con CO2 capturado de la atmósfera y de ahí se obtiene el e-fuel, que ya puede ser usado por un coche de combustión con la ventaja de que contamina menos y, esto es lo importante, es climáticamente neutro: el CO2 que genera es compensado con el que se empleó en su elaboración.

En todo caso, para evitar la picaresca, la UE exigirá que los automóviles de combustión que se vendan a partir de 2035 lleven sensores que impidan que funcionen, y ni siquiera arranquen, si emplean una gasolina o un diésel obtenido de fuentes fósiles.

La gran crítica que se hace de estos nuevos carburantes es su elevado coste. Así, la organización ecologista Transport & Environment estima que su precio en 2030 sería de 2,80 euros por litro, frente a los 1,70 euros que cuesta ahora mismo la gasolina. Es decir, un coste un 64% superior lo que, en un depósito de unos 60 litros serían 66 euros extras. Un gasto elevado, pero que habría que poner enfrente del ahorro que supondría no tener que cambiar de vehículo.

Según T&E, esto (y la merma en la venta de modelos a pilas que puede ocasionar) hacen que los e-fuels sean una "desviación costosa y masivamente ineficiente de la transformación a la electricidad en la industria europea". Pero, mirando con esa perspectiva temporal y sin abandonar la electrificación, Porsche -el único fabricante que más se ha volcado con estos combustibles- estima que, cuando se industrialicen, ese precio se situará en unos dos dólares (1,8 euros al cambio actual).

El kilo de hidrógeno verde cuesta hoy 8€

A esto habría que añadir el razonamiento que hacía esta misma semana Josu Jon Imaz, consejero delegado de Repsol. "Todo el mundo concede al hidrógeno y al coche eléctrico, a lo que sea, una capacidad de bajar costes en los próximos años porque la tecnología va a evolucionar" y, sin embargo, "a los sintéticos se les pone la carga de la prueba de los costes actuales".

Por ejemplo, un kilo de hidrógeno verde, procedente de fuentes renovables y el único que tiene sentido de cara a la descarbonización, cuesta actualmente unos ocho euros. Eso son cuatro veces más que el hidrogeno gris que es muy contaminante en su producción, pero que es el usado en un 90% de los procesos e industrias (como la química) que lo emplean de forma habitual.