Confirmado: Metro cerrará de junio a septiembre la línea más antigua de Madrid para renovar las vías
Los trenes de la línea 1 tienen 48 años y no serán cambiados tras las obras que afectarán a las estaciones comprendidas entre Sol y Valdecarros
Confirmado. La primera fase de remodelación de la línea 1 de Metro de Madrid comenzará a mediados de junio, pasadas las elecciones municipales del próximo domingo 28 de mayo, y terminará a finales de septiembre, aproximadamente, según comentan trabajadores de la empresa de transportes a ECD.
No obstante, aseguran que las fechas exactas “no las sabe ni Metro”, ya que solo les han avisado de sus respectivos turnos de trabajo y del parón que habrá en verano en la línea azul, que no debería durar más de 4 meses.
El corte afectará a 18 estaciones, entre las que se encuentra la de Atocha, una de las más frecuentadas por los usuarios. En concreto, se cesará la actividad entre Sol, que permanecerá operativa, y Valdecarros.
Por su parte, el arranque de la segunda fase está previsto para el año 2024, e interrumpirá el recorrido entre Sol y Chamartín.
Los trenes de la L1
La línea 1, con más de 100 años de historia, es la más antigua y una de las más largas de la red, ya que une el norte y el sur de Madrid. Y, aunque depende del momento del día, en hora punta pueden llegar a circular por la red azul hasta una veintena de trenes.
“Esta red abarca más de una hora y tiene cerca de 56 trenes de 48 años cada uno”, según confirma a Confidencial Digital el presidente del comité de empresa de Metro de Madrid, Francisco Javier del Llano Palomino.
Este es el problema principal, que los modelos de la serie 2.000, los que circulan por la línea 1, en principio, “tenían una vida útil de 35 años”, aproximadamente, “y se ha sobrepasado”, explica el secretario general de Comisiones Obreras (CCOO) en el Metro de Madrid, Juan Carlos de la Cruz.
Primera fase de las obras
“La plataforma de la vía continuará siendo de galibo estrecho, con andenes de 90 metros”, explica un trabajador de Metro de Madrid.
En concreto, se mejorarán los asentamientos de las vías férreas, retirando la capa de grava o piedra machacada, y el sistema eléctrico, lo que conlleva el cierre de las estaciones afectadas.
Con estos trabajos de renovación, el Gobierno regional busca reducir el tiempo de recorrido de los trenes, ya que tardan una hora en hacer el trayecto de punta a punta, es decir, de Pinar de Chamartín a Valdecarros.
Durante los cuatro meses que está previsto que esté interrumpido el servicio de Metro la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) complementará este cese con autobuses sustitutivos.
Sin embargo, el Consorcio Regional de Transportes podría proponer algún desplazamiento de fechas dado que Metro de Madrid tiene entre manos el cierre de una operación con Renfe por uno de los túneles del eje del Paseo de la Castellana.
Los trenes más nuevos tienen 13 años
Los trenes más nuevos del parque de Metro de Madrid “tienen 13 años y son los que circulan por las líneas 2, 3 y 6”, concreta Del Llano Palomino a ECD.
A su juicio, mientras más longeva sea la maquinaria, “más se la juegan a que las piezas falten si se avería”.
En concreto, los modelos más recientes incorporados a la flota son de la serie 8.400 y 3.400, que están ubicados en las líneas 6 y 2, respectivamente.
Desde el comité de empresa de Metro de Madrid también reclaman que tanto la edad de cada uno de los trenes de la línea 1, como el amianto de los andenes, podrían impedir que el suburbano de la línea azul realizase el servicio que el Consorcio Regional de Transportes pide.
Es más, cada vía por la que circula el metro “suele ser diferente”, explica Del Llano Palomino, por lo que hay que pedir a los fabricantes, como CAF, los trenes “a la carta”.
Sin licitación para comprar trenes
Metro de Madrid, como empresa, “no tiene ningún plan estratégico”, comentan fuentes sindicales. Aunque, tal y como explica De la Cruz, el problema va más allá, porque las inversiones que está haciendo la compañía “no son las que necesita”. Como, por ejemplo, la creación de nuevos depósitos (Cuatro Caminos) y el edificio de Plaza de Castilla, entre otros.
Por ello, el secretario general de CCOO en el suburbano madrileño, Juan Carlos de la Cruz, no descarta que la empresa pública, formada por 7.000 empleados, “entre en concurso de acreedores”.
Desde 2017, según añade, “lleva diciendo la Comunidad de Madrid que van a comprar trenes, pero todavía no han publicado ni la licitación”.
Es decir, si hoy pusieran la licitación en marcha, mientras la adjudican a la empresa constructora y fabrican los trenes, “podrían pasar cuatro o cinco años hasta que circulasen”, adelanta. Este es el motivo por el que en la L1 no habrá trenes nuevos, porque no existen.
Trenes en contrato de “leasing”
“Parte de la flota de Metro lleva 40 años en alquiler”, señalan fuentes sindicales. En concreto, más de un tercio de los trenes están en “leasing”.
Esta operación de arrendamiento financiero o “leasing” se formaliza cuando una sociedad especializada, en este caso, Metro de Madrid, S.A., adquiere una mercancía -vagón- a petición de su cliente, por ejemplo, la fabricante CAF.
En concreto, los modelos de las series 3.000, 9.000, 7.000, y algunos de la 8.000, son los trenes que Metro de Madrid tiene en “leasing”. Los 7.000 y 9.000, en concreto, circulan por las líneas 7 y 10. Es más, “los 7.000 llevan más de 20 años en alquiler”, confirman desde el comité de empresa de la compañía de transportes.
En cambio, los suburbanos de las series 2.000 y 5.000, “sí son propiedad de Metro de Madrid”, afirma De la Cruz. 300 millones de euros es lo que cuesta pagar la red de metros que está en alquiler, "una inversión que podría llegar en unos meses", estima.
