Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. Práctico y atractivo
La renovación del Mitsubishi Eclipse Cross trajo consigo la introducción de un nuevo modelo híbrido enchufable, el Eclipse Cross PHEV, que además se ha quedado como única opción disponible dentro de la gama.
Con un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina de 2,4 litros y dos electromotores arroja una potencia máxima de 188 CV, contando asimismo con tracción integral (4WD). Su precio parte de 43.900 euros.
La aparición del Mitsubishi Eclipse Cross, a finales de 2017, significó para la firma japonesa un punto de inflexión en tanto en cuanto introdujo en su gama SUV un producto con un alto contenido emocional. Con un diseño en el que brillaba especialmente la originalidad también supo respectar el ADN de Mitsubishi plasmado en el concepto “Dynamic Shield”, caracterizado por el frontal con su personal forma en doble flecha.
Pero acerca del diseño, de la estructura del Eclipse Cross, pueden sacarse otras interesantes conclusiones como, por ejemplo, su silueta de corte coupé ahora que este tipo de carrocerías están tan de moda en el segmento SUV. Una carrocería de corte coupé gracias a la caída de la luneta posterior, que no del techo, motivo por el que no se ve resentida la cota de altura para los ocupantes de las plazas posteriores. Supo coger lo mejor de esta actual tendencia a nivel visual sin su principal inconveniente a efectos prácticos.
En 2021, el Mitsubishi Eclipse Cross se sometió a una puesta al día más profunda de lo que suele estilarse en la típica actualización de un modelo. Curiosamente, en un primer vistazo, se tiene la impresión de que muy poco ha cambiado a nivel de diseño exterior. Pero una mirada un poco más atenta pone de relieve que luce tanto un nuevo frontal como una trasera totalmente rediseñada, puesto que sufren modificaciones faros, pilotos, parrilla y paragolpes. En el frontal, aparte de la innovadora trama de la parrilla, destaca la nueva distribución de las ópticas. Ahora los faros cambian su habitual disposición, en la parte alta del frontal, para compartir espacio en la zona donde se ubican las luces de niebla, mientras los intermitentes pasan de esta zona a fundirse con las luces diurnas, que ocupan el sitio dejado por los faros.
Cambios en carrocería e interior
En la parte trasera cambian las ópticas, el paragolpes y sobre todo el portón; un portón de nuevo cuño que acoge una luneta de una sola pieza en vez de, como anteriormente, dividida en dos mitades y que replica las formas “Dynamic Shield” del frontal. Todas estas variaciones a nivel de carrocería se complementan con el estreno de vistosas llantas de aleación de 18 pulgadas.
Las modificaciones también alcanzan al interior, pues aunque se mantiene el corte del salpicadero se sustituye la pantalla del sistema multimedia por una de mayor tamaño (8 pulgadas). Para su manejo se elimina la superficie táctil que se ubicaba a la derecha de la palanca selectora de marchas, que resultaba algo incómoda. La nueva pantalla táctil cuanta con dos botones giratorios para acceder con mayor facilidad a algunas funciones.
Asimismo se han rediseñado los reposacabezas de los asientos traseros, a la vez que se ofrecen nuevos tapizados en los que se lleva la palma la tapicería de cuero en gris claro.
Pero estos cambios efectuados en la carrocería también han supuesto un incremento de 14 cm en la longitud del vehículo, que pasa de 4,40 m a 4,54 m, una cota que le posicionan en el segmento de los SUV compactos (C-SUV).
Este alargamiento de la carrocería no supone ninguna mejora en lo que a habitabilidad respecta al no variar la distancia entre ejes o batalla (2,67 m), pues esos centímetros adicionales se añaden a los voladizos. Al ganar longitud el voladizo trasero quien se beneficia es el maletero que ve aumentado su volumen desde los anteriores 378 l hasta 404 l, ganando 26 l.
45 kilómetros de autonomía eléctrica
Nada más acomodarse en el puesto de conducción se percibe que esa emoción que transmite el estilo exterior se hace extensible tanto al diseño como a la configuración de todo el conjunto del salpicadero.
Un salpicadero en el que no tienen cabida ni la sobriedad ni el conservadurismo, propios de otras épocas, que tiene personalidad además de resultar original. La presentación interior es bastante atractiva, abundan los plásticos blandos y los ajustes son correctos.
Respecto a la habitabilidad es buena, está en línea con la de su competencia. Cabe señalar que los pasajeros de las plazas posteriores no tendrán problemas con la cota de altura a pesar del corte coupé de la trasera. El asiento trasero es ahora fijo, no puede deslizarse longitudinalmente, por lo que se pierde algo de versatilidad con respecto al anterior modelo.
Como híbrido enchufable, el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV aporta contundentes soluciones a la movilidad eléctrica, ofreciendo al usuario numerosas ventajas de distinta naturaleza a la hora de su utilización.
Recoge lo mejor de dos tecnologías, la eléctrica y la híbrida. Puede recorrer en modo eléctrico, sin el apoyo del motor térmico, una distancia muy razonable (45 km). Una autonomía más que suficiente para los desplazamientos diarios de una gran mayoría de usuarios, aderezada con unas convincentes prestaciones (135 km/h).
Por la noche bastará con enchufar el vehículo a la red, y al día siguiente seguir funcionando como si de un eléctrico se tratara. A 3,7 kW en corriente alterna se emplean algo menos de 4 horas en recargar la batería, mientras en una toma de corriente doméstica (2,3 kW) la operación de recarga se estira hasta las 6 horas.
Híbrido enchufable en serie y en paralelo
A diferencia de otros híbridos enchufables de la competencia, el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV presume de una serie de peculiaridades que le hacen diferente. La mayoría de los híbridos funcionan en paralelo, es decir, pueden hacerlo con cualquiera de sus motores (eléctrico o térmico) o con los dos la vez.
Los híbridos en serie son menos habituales (Nissan Qashqai e-Power), utilizan para la propulsión su motor eléctrico, mientras el térmico se encarga exclusivamente de accionar un generador para producir electricidad. Sin embargo el Eclipse Cross PHEV puede funcionar en serie o en paralelo, ahí radica su originalidad.
Curiosamente no existe caja de cambios, sólo una relación fija. La palanca permite seleccionar cuatro posiciones: D (marcha adelante), R (marcha atrás) N (punto muerto) y B que sirve para seleccionar los niveles de carga regenerativa (6 niveles) cuando se deja de acelerar y los motores eléctricos ofician de generador para cargar la batería.
Las tradicionales levas para el cambio situadas al lado del volante también sirven (exclusivamente) para regular dicho nivel de recuperación de energía o, lo que es lo mismo, la retención que producen los motores funcionando como generadores. Detrás de la palanca de cambios van dos pulsadores.
El botón Save sirve para guardar la carga eléctrica y utilizarla posteriormente, por ejemplo al acceder a la ciudad, mientras el EV (Electric Vehicle) propicia el funcionamiento exclusivamente eléctrico, acción que requiere que la batería cuente con carga. Hay disponibles cinco modos de conducción en función del estado de la carretera y de la forma de conducción que se practique: Eco, Normal, Snow (nieve), Gravel (grava) y Tarmac (pista).
Tres modos de conducción
La factoría híbrida que esconde el Eclipse Cross PHEV consta de un motor de gasolina de 2,4 litros (98 CV) conectado al eje delantero, dos motores eléctricos, uno para accionar el eje delantero (82 CV) y otro el trasero (95 CV), un generador y una batería de iones de litio de 13,8 kWh de capacidad.
La potencia conjunta es de 188 CV. Así pues, cuenta con tracción integral (4WD), otro de los ases que guarda frente a una gran mayoría de rivales. Apuntar que tanto los motores eléctricos como el generador son reversibles, los primeros al dejar de acelerar y el generador sirve para arrancar la mecánica de gasolina.
El vehículo puede funcionar conforme a tres modos. En condiciones normales, con carga en la batería y a velocidades de hasta 135 km/h, el modo de propulsión es eléctrico. Puede recorrer en este modo hasta 45 kilómetros. Si se necesita aporte de potencia (adelantamiento o subir una pendiente), el sistema pasa a funcionar en modo híbrido en serie, es decir, se pone en marcha el propulsor de gasolina pero para mover exclusivamente el generador (no las ruedas) que carga la batería.
Cuando la batería está descargada o a partir de 135 km/h si tiene carga, el propulsor de gasolina es el responsable de mover el coche impulsando las ruedas delanteras, encargándose los eléctricos de apoyarle cuando se demanda más potencia (funcionamiento híbrido en paralelo).
La tracción 4x4 no lleva conexión mecánica entre ejes, un botón permite el funcionamiento 4x4 con bloqueo para pisos muy deslizantes. La batería puede cargarse con el coche en funcionamiento mediante la carga regenerativa o bien pulsando la tecla Charge para que el motor de gasolina accione el generador.
Reseñar que el motor térmico arrancará automáticamente cuando sea preciso con el objeto de conservar en óptimas condiciones el catalizador, de la misma forma que se pondrá en marcha automáticamente después de 89 días de conducción exclusivamente eléctrica para proteger el sistema de inyección de gasolina.
En carretera deja muy buen sabor de boca la calidad de rodadura del Eclipse Cross PHEV, que obsequia a sus ocupantes con un gran confort de marcha al que no son ajenos la suavidad con la que trabaja el motor, el correcto aislamiento acústico y una suspensión que filtra muy bien las irregularidades del asfalto.
Su velocidad máxima es de 162 km/h e invierte 10,9 s en acelerar de 0 a 100 km/h. El consumo combinado WLTP se cifra en 2 l/100 km. Pero con la batería descargada en un viaje por carretera o autovía a un ritmo normal pueden verse consumos en torno a los 9 l/100 km.
La gama Mitsubishi Eclipse Cross PHEV se articula en torno a tres niveles de equipamiento: Motion 4WD (43.900 euros), Kaiteki 4WD (45.900 euros) y Kaiteki+ (49.800 euros). Señalar que estos precios son los oficiales, sin estar aplicado ningún tipo de descuento, de la marca, del plan Moves III o por achatarramiento.
El nivel de acceso, el Motion, incluye climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactables, mantenimiento de carril, mitigación de colisión frontal, etc.
Elementos a los que se suman en el Kaiteki los faros full led, el sistema de proyección de datos o el asiento del conductor regulable eléctricamente. Nuestra unidad de pruebas contaba con el acabado superior, el Kaiteki+, capaz de satisfacer a los más exigentes.
Entre su generosa dotación destaca, la tapicería de cuero, asiento del pasajero regulable eléctricamente, techo panorámico eléctrico, cámara de visión 360º, asientos traseros calefactables, volante calefactable, detección de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, control de crucero adaptativo, etc.
