La tensión en el mar Rojo convierte al puerto de Valencia en la nueva puerta del Mediterráneo
El aumento de la tensión en el mar rojo por los ataques hutíes a mercantes en una ruta marítima de trascendencia global ha puesto en vilo de nuevo al comercio mundial.
Los cambios de ruta de las navieras para evitar los ataques, siguiendo la costa del continente africano y dejando atrás el cabo de Buenaesperanza, se notan en puertos españoles como el de valencia.
El 90% de los bienes comercializados en el mundo se hace por transporte marítimo.
Un codiciado botín para la piratería, que cada ejercicio saquea a la economía mundial cerca de 23 mil millones de euros.
Este fenómeno, sin embargo, lleva 15 años a la baja, desde que en 2011 alcanzó el pico con más de 500 abordajes anuales. 2021 se cerró con 172 y 2022 con 131.
Pero el conflicto desatado a finales de 2023 en el Mar Rojo amenaza con romper esa tendencia.
El acoso de los hutíes a los buques que navegan por el Golfo de Adén para aprovechar el ahorro que supone el Canal de Suez ha puesto patas arriba el transporte marítimo.
Las grandes compañías han ordenado evitar este punto caliente y optar por una ruta más larga, pero segura.
Ruta que sigue la costa del continente africano remontando por el Atlántico tras dejar atrás el cabo de Buenaesperanza, y que supone entre 15 y 20 días más de navegación.
Más días, más coste. Un 50% más en combustible, pero no solo. Sube también el precio de los fletes y el del alquiler de los contenedores, que se ha encarecido ya en un 300%. Sin olvidar que los seguros se disparan. Al tratarse de una ruta más larga, la disponibilidad de oferta de las navieras también se está viendo afectada.
La consultora Sea Intelligence prevé un déficit de buques del 30 por ciento para finales de este mes. Tres puertos españoles van a ver notablemente incrementada su actividad por el cambio de flujo comercial marítimo: Canarias, Algeciras y Valencia. El de Valencia pasa a ser el muelle de referencia como nueva puerta del Mediterráneo.
En este escenario preocupa que el aumento de los plazos de entrega se convierta en interrupciones del suministro y, por lo tanto, en desabastecimiento.
Empresas como Michelín han tenido que parar parte de su producción de neumáticos a la espera de un caucho que no llega. A favor juega la experiencia que dejó la pandemia en toda la cadena, así como una demanda comercial que se mantiene aún débil en el mundo.
