La falta de camioneros en Reino Unido agudiza el colapso en los puertos y eleva la amenaza sobre el consumo de los hogares españoles

El colapso en los puertos amenaza al consumo de los hogares y a la facturación de las empresas, ya que el 80% del comercio mundial se mueve por el mar. Los barcos están llegando tarde a sus destinos, y para poder abastecer los comercios hay que hacer los pedidos con meses de antelación.

Las empresas españolas afectadas se agruparon en julio en el Foro Español de Referencia Marítima (FERM) y acusaron a las navieras de ofrecer un mal servicio, además de caro.

Sin embargo, Diego Perdones, Director General del Mediterráneo Occidental en A.P. Moller–Maersk, la principal naviera del mundo (mueve uno de cada cuatro contenedores en el mar), explica a El Confidencial Digital que estas compañías de transporte sólo son un engranaje más en "la logística, que es como un gran reloj" en el que "está todo enlazado. Lo que pasa en China y en Estados Unidos afecta a lo que pasa en España".

Cuando empezó el Covid, se cerraron los puertos de China; lo que provocó que se rompieran las cadenas logísticas que durante años habían funcionado siguiendo complejos recorridos y escalas de carga y descarga. Esto inició una bola de nieve, que se ha incrementado con hechos como el bloqueo del Canal de Suez o, recientemente, la falta de camioneros.

La naviera explica que los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos están completamente bloqueados. En Los Ángeles hay esperas superiores a una semana para la carga y descarga. El problema se está trasladando ahora a Cleveland, en la Costa Este, donde los contenedores vacíos se acumulan en el puerto y no permiten que se desembarquen nuevos. No hay camioneros en el país para poder mover la mercancía de los puertos y esto ralentiza la vuelta a la normalidad.

En Reino Unido hay otro punto caliente, los puertos de Canal están registrando esperas para estibar que llegan a la semana. El país británico tampoco tiene camioneros para distribuir los contenedores en el interior del país.

Perdones reseña que los puertos españoles no están sufriendo estos problemas. Sin embargo, "a pesar de que la situación pueda ser normal en las terminales, la falta de camiones en Reino Unido afecta a lo que pasa aquí". Los retrasos de los barcos por tener escalas más largas por la imposibilidad de descargar crea cuellos de botella puntuales en los puertos españoles.

"En España no hay situaciones como en Los Ángeles. España sufre puntualmente por las acumulaciones de carga que llega al mismo tiempo", explica el experto. y añade que la situación provoca que haya "picos grandes de volumen de trabajo y que no se saque la carga con velocidad".

Soluciones logísticas

Para intentar superar la situación, las empresas han fletado todos los barcos disponibles en el mercado y no hay más que poder contratar, señala Perdones. Su empresa ha aumentado la capacidad de carga un 3%, opera 750 buques y ha retrasado el desguace de aquellas naves que terminaban su vida útil en 2020. Mas las dificultades logísticas en los puertos están haciendo que el volumen de mercancía que transportan haya descendido un 3%.

Además, el Covid está perjudicando al rendimiento de las plantillas de marineros de la firma. Las cuarentenas y contagios han reducido la fuerza de trabajo un 30%, reconoce Perdones.

Las navieras también están apostando por métodos alternativos de transporte. En el caso de Maersk, la pandemia ha impulsado el proceso que la firma inició en 2016 para transformarse en una empresa que da servicios logísticos end to end. Desde marzo de 2020, Maersk ha aumentado la mercancía que transporta por tren de China a Europa un 300%.

También la compañía está combinando el transporte aéreo y marítimo para dar servicio; pero la logística en avión sufre de problemas similares al sector marítimo. Se han reducido los vuelos comerciales, llevaban carga en sus bodegas, y esto ha disparado los precios.

Los cargadores y las empresas se quejan de unos costes por las nubes. Perdones señala que estas críticas vienen por parte de los clientes que compran en el mercado de spots, en el cual las navieras subastan parte de la capacidad de carga de los barcos al mejor postor. Hay otros clientes que negocian contratos con las navieras por un tiempo o carga determinados y sus costes se han mantenido más estables.

Cambios en el mercado

Desde la crisis de 2008, "el sector estaba operando con unos niveles de utilización muy altos, porque había unas presiones tremendas", lo cual repercutía en un retorno de capital muy bajo. Esto hizo que el precio de un slot fuera relativamente bajo.

Con la disrupción de la cadena logística, Maersk ha optado por dar servicio a sus clientes con contrato y ha reducido al mínimo los spots. Las empresas que compran huecos de carga en subastas explican a este diario que el precio pasó de 500 euros a casi 10.000 desde el inicio de la pandemia. La demanda es mucho mayor que la oferta.

Perdones reconoce que no se puede "dar soluciones a todos" y que desde Maersk han preferido cooperar con las empresas que depositaron su confianza en ellos y llevan años trabajando juntos. "Hemos decidido no utilizar el beneficio a corto plazo, (de apostar por el mercado de spots) para dar servicio a largo plazo".