Atascos de siete días en los puertos y fletes por las nubes como consecuencia del Covid

Las empresas españolas cargadoras denuncian que con la epidemia se ha incentivado un oligopolio que se gestaba desde hace años y que ha llevado al caos a las instalaciones portuarias

Puerto de Algeciras.
Puerto de Algeciras.

Una de las consecuencias más graves del coronavirus, son los trombos. Estos no sólo se dan en humanos, el transporte marítimo, sistema circulatorio del comercio mundial por el que pasan el 80% de las mercancías, está atascado desde marzo de 2020.

Desde Maersk, la naviera danesa de transporte mercancías más grande del mundo, explican a El Confidencial Digital que hace año y medio empezó el desajuste. El covid atacó primero, en febrero, a China, que cerró sus puertos durante el primer brote de covid. Europa cesó su actividad comercial un mes después debido a la falta de demanda.

La interrupción del tráfico marítimo rompió el equilibrio que hacía funcionar como un reloj a las navieras. El cierre de puertos provocó que hubiera que desviar la carga a otros muelles con la consecuencia de que los contenedores quedaron en muchos casos varados en lugares donde no había manera de devolverlos con carga. Maersk explica que en abril de 2020 eran necesarios contenedores en el pacífico, que se estaba reactivando, pero estaban en puertos de la costa este americana sin forma de sacarlos de allí.

La imposibilidad de descargar en puertos cerrados hizo que se tuviera que acudir a otros menos preparados para un alto volumen de descargas, con lo que las esperas se dispararon. En la actualidad un barco que atraca en Valencia tarda 24 horas en empezar la estiba, la espera asciende a una semana en los puertos de la costa este norteamericana, según las empresas españolas que cargan mercancía al destino.

Las mercancías, aún en tierra , están en muchos casos lejos de su destino y las navieras deben transportarlas por tren, lo que causa retrasos. Desde hace 14 meses las grandes navieras están empleando otros medios de transporte e inteligencia artificial para distribuir las mercancías hasta los destinos de la manera más eficiente, Maersk asegura que ha contratado "más informáticos que marineros" desde 2020.

Empresas exportadoras españolas

Sin embargo, las empresas españolas están hartas de la situación y señalan que "no reciben un buen servicio" ya que "el 60% de los barcos llega más de un día tarde, se saltan escalas y se rompen contratos". Debido a ello, han decidido asociarse en el Foro Español de Referencia Marítima (FERM). Entre los miembros están patronales empresariales como la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) o la Confederación Española de Asociaciones de Fabricantes de Productos de Construcción (CEPCO).

La Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos (ASCER), uno de los miembros de FERM, explica que la situación: "sitúa en a las empresas del sector en desventaja frente a otros productores ubicados más próximos a los clientes". El sector de la cerámica exporta el 75% de la producción por vía marítima, lo que supuso en 2020 2.941 millones.

Otro punto que amenaza el negocio es el auge de los portes, que "se han multiplicado por tres en el último año" según ASCER. y estos son asumidos por los clientes. Con todo denuncian "opacidad por parte de las navieras" y exponen que sus rutas con Norteamérica han sido muy golpeadas.

Jordi Espín, secretario general de la Asociación Española de Empresas Cargadoras (Transprime), otro de las patronales sectoriales que se han sumado a FERM, denuncia que debido a la situación del transporte marítimo "hay productos como la oliva que no es rentable transportar" ya que "un porte Valencia-Shangai puede ha pasado de valer 500 euros a 15.000". Transprime también denuncia el servicio que se ha dado por parte de las navieras y lo ejemplifica en que durante los peores meses del confinamiento "hubo equipos epi que acabaron en Tánger". Espin señala que en los casos de desvíos o retrasos es difícil contactar con las navieras para obtener una respuesta que vaya más allá de algo genérico.

 

Desde FERM creen que el covid no ha tenido toda la culpa de las condiciones en las que se presta el servicio de transporte marítimo y señalan a la concentración del sector. Espin expone que en 2016, los grupos jugaban a ofrecer precios bajos a los clientes, hasta que Hanjin Shipping, una importante naviera china quebró y demostró los peligros del modelo. A partir de ese momento, se empezó a buscar sinergias más acentuadas entre las firmas para ganar rentabilidad y los usuarios creen que el servicio y el precio se vio afectado. Ahora las empresas comparten barcos y eso genera problemas logísticos mayores, señalan las empresas.

Mas Espin no culpa a las navieras de cómo operan, ya que señala que la ley les da permiso. "Europa permite que se asocien las navieras formando oligopolios" para así aplicar "economías de escala". La UE considera a las navieras un sector estratégico y permite a las empresas concentrarse en grupos siempre y cuando no superen el 30% del mercado. La ley que lo regula es la norma europea No 906/2009, la cual se renegocia cada cinco años. 

Respuesta de las navieras

Las navieras se defienden. Maersk señala que en efecto ha habido un cambio en los precios, pero que se debió al abuso que hacían los clientes del sistema mediante el cual se contrataban los fletes. Muchas empresas compraban espacio y cancelaban a última hora al ver precios mejores. La naviera danesa decidió ofrecer contratos de larga duración a sus clientes, lo que hizo que se redujera el espacio para el resto y por ende se encareciera. Niegan que la concentración haya tenido que ver y recuerdan que así hacen rentable su negocio, ya que las empresas pueden compartir barcos que de no ser así irían a media carga.

Respecto a los retrasos y saltos de escala la compañía culpa al covid y al aumento disparado de la demanda de transporte que está habiendo y que "nadie pudo prever". Los responsables también señalan que sucesos como el atasco del Canal de Suez o los recientes casos de coronavirus en los puertos chinos han evitado que se pueda recuperar un funcionamiento correcto.

La pandemia continúa azotando al transporte marítimo en julio, la pasada semana el puerto de Yantian recuperaba un 60% de la actividad tras cerrarse por un rebrote de covid y golpear a 19 líneas de Maersk, la cual, según ha podido comprobar El Confidencial Digital, avisó a los clientes de los retrasos que provocaría. Pero, fuentes del sector reconocen que no todas las empresas operan con esa transparencia.

Maersk espera volver a una "nueva normalidad" para la segunda mitad del año, pero señalan que el transporte por mar ya no será como la "normalidad" de 2019.  La normativa ambiental va a encarecer los portes, hay nuevos puertos en el sudeste asiático que están tomando relevancia como alternativas a China y las pandemias van a estar dentro del horizonte de lo posible en los años venideros.

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