Audi e-tron GT
photo_camera Audi e-tron GT

Motor

Tiene un precio de inicio de 104.290 euros

Audi e-tron GT. Un imperio para los sentidos

Es el primer deportivo eléctrico de la marca de los cuatro aros

Audi Sport ha intervenido en el desarrollo de una versión totalmente eléctrica portadora de las evocadoras sigas RS.

El Audi RS e-tron GT (646 CV) es el modelo más potente de los dos que componen la gama e-tron GT. Con respecto al modelo de acceso, el Audi e-tron GT quattro (530 CV)

En el nuevo Audi e-tron GT todo es a lo grande, empezando por la longitud de 5 metros de su escultural carrocería. Pero esta aseveración esconde mucho más, puesto que cualquier faceta que se analice de este  automóvil eléctrico constituye todo un revulsivo para los sentidos, además de unos sobresalientes niveles de excelencia.

Todo, absolutamente todo, es impresionante, empezando por el diseño de la carrocería.

Si Walter de Silva durante su etapa como jefe de diseño en Audi dijo del Audi A 5: “Es el coche más bello que jamás he diseñado”, Marc Lichte, al frente del departamento de estilo de la marca de los cuatro aros desde 2014, vuelve a poner de actualidad tan contundente frase: “Es el coche más bello que he diseñado” afirma al respecto de su nueva creación, el Audi e-tron GT.

A la hora de lanzar su primer eléctrico deportivo, Audi se ha decantado por el formato de berlina de corte coupé de 4 puertas.

Una berlina de 5 metros de longitud por una anchura de 1,96 metros (2,90 m de batalla). Su escultural carrocería impresiona por sus dimensiones y por sus formas, lo que unido al arsenal tecnológico que encierra le erige en un buque insignia para la marca, en un atractivo escaparate que sirve para mostrar la capacidad tecnológica de Audi.

Además de las formas, las proporciones de la carrocería configuran una silueta de deportivo pura sangre en base a voladizos cortos, techo bajo y ruedas de gran tamaño.

Ello sumado a la percepción de anchura que emana la parte trasera, dotada con un eficiente difusor, da como resultado un producto visualmente espectacular.

Al escultural diseño aportan una especial sensación de poderío los blisters de los pasos de rueda, que le confieren un aspecto realmente musculoso.

El techo que monta de serie es de cristal pero en opción puede recibir uno de fibra de carbono que rebaja el peso 8 kg.

Antes de desarrollar un vehículo como el Audi e-tron GT, la marca ya contaba con un bagaje en cuanto a eléctricos.

Buena prueba de ello es el prototipo Audi  R8 e-tron de 2015, que de alguna forma constituyó la antesala de esta tecnología. Pero además, en los últimos tres años, Audi ha lanzado una gran ofensiva dentro del mercado de los híbridos enchufables de la mano de su gama TFSIe, y en su estrategia de vehículos cien por cien eléctricos ya se ha apuntado grandes tantos.

El SUV de gran tamaño Audi e-tron lanzado al mercado en 2018 es el más vendido de su segmento a nivel mundial. Pero para llegar al Audi e-tron GT, a estos antecedentes en tecnología eléctrica se suma el nuevo lenguaje de diseño que aportó en 2014 el Audi Prologue Concept, que anticipaba de forma fehaciente las futuras pautas de diseño para la marca ahora plasmadas en el nuevo e-tron GT.

Sin embargo el plato fuerte lo constituyó, como antesala, la presentación en sociedad del Audi e-tron GT Concept (2018), un coche concepto no tan distinto del modelo final de producción.

Una práctica últimamente muy habitual en Audi.

Dos versiones del Audi e-tron GT

Este potente automóvil eléctrico  basa su desarrollo sobre cuatro pilares, diseño, rendimiento, tecnología y sostenibilidad. La gama Audi e-tron GT se desdobla en dos versiones, la e-tron GT quattro que cuesta 104.290 euros y la RS e-tron GT que tiene un precio de 143.420 euros.

A nivel de aspecto exterior, el RS se distingue del modelo de acceso por su frontal en negro brillante que se extiende por la típica parrilla hexagonal y algunos aditamentos exteriores.

Por cierto, la parrilla de efecto tridimensional va cerrada,  excepto unas aberturas que se localizan en la zona inferior.

La aerodinámica está muy cuidada, dando como resultado un coeficiente aerodinámico o Cx de tan solo 0,24. Este trabajo aerodinámico contempla entradas de aire regulables para refrigerar tanto los frenos delanteros como el sistema de gestión térmica en función de las necesidades del momento o un alerón trasero con dos posiciones, dependiendo de la situación de conducción.

Así, a 90 km/h se extiende en una posición llamada Eco que busca reducir la resistencia al avance, mientras que a 170 km/h adopta la posición Performance para aumentar la carga sobre el eje trasero.

El conjunto se completa con los bajos de la carrocería completamente carenados que desembocan en el difusor trasero, sin olvidarse de los “blades” con los que están equipadas algunas de las llantas de aleación disponibles, que contribuyen asimismo a reducir la resistencia.

La presentación del interior es simplemente exquisita, con un sofisticado salpicadero que resulta familiar en tanto no oculta el ADN de la marca, en concreto muestra una clara influencia o herencia del Audi R8.

La consola está orientada ligeramente hacia el conductor, e incluye la pantalla multimedia táctil de 10,1 pulgadas con respuesta acústica, es decir, a la hora de seleccionar una función el tacto es muy parecido al de pulsar un botón convencional.

Los distintos menús se presentan de una forma bastante intuitiva en esta pantalla, resultando muy fácil su manejo. Afortunadamente, el climatizador cuenta con su propio panel de control a base de botones convencionales para una utilización más sencilla y sobre todo más segura.

Tras el volante destaca la gran pantalla de 12,3 pulgadas que oficia de cuadro de instrumentos.

El interior es sumamente amplio. Las plazas delanteras brindan bastante amplitud  a sus ocupantes, y con respecto a las traseras el espacio para las piernas es generoso, pero la altura al techo es un tanto limitada por el corte de la carrocería.

Detrás pueden viajar tres pasajeros, pero el que ocupe la posición central cuenta con un asiento más duro y un intrusivo túnel central. Por este motivo Audi presenta al e-tron GT como un 4+1 plazas. Con respecto al volumen del maletero, el e-tron GT quattro ofrece 405 l, mientras el espacio para la versión RS e-tron GT se cifra en 350 l.

Adicionalmente ambas versiones cuentan con un espacio para equipajes de 85 l bajo el capó delantero.

Tracción integral y dos motores eléctricos

Ambos modelos del Audi e-tron GT cuentan con un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes, uno delante para accionar el eje delantero y otro posterior para propulsar el eje trasero, cuentan por lo tanto con tracción integral.

Los inversores se encargan de transformar la DC de la batería en AC necesaria para el funcionamiento de los motores. De la misma manera, al frenar, estos inversores transforman la corriente alterna (AC) que se obtiene de la recuperación de energía en corriente continua (DC) para cargar la batería, puesto que el sistema de recuperación de energía se basa en utilizar los electromotores como generador.

En la práctica aproximadamente el 90% del frenado diario se realiza exclusivamente con los motores eléctricos, sin necesidad de hacer uso de los frenos hidráulicos. El conductor dispone de dos niveles de recuperación, suave o más intenso, que puede seleccionar mediante unas levas en el volante.

El Audi e-tron GT quattro equipa un motor delantero de 238 CV y otro trasero de 435 CV para desarrollar conjuntamente 476 CV, mientras el RS e-tron GT va motorizado por un electromotor asimismo de 238 CV delante y 456 CV detrás que arrojan una potencia conjunta de 598 CV.

Ahora bien, la función Boost permite incrementar durante un tiempo de 2,5 s la potencia del sistema de propulsión hasta 530 CV y una cifra de par máximo de 630 Nm en la versión de acceso, mientras que en la variante RS la potencia se va hasta los 646 CV y el par máximo llega a 830 Nm.

Estos valores dejan entrever las prestaciones del vehículo, 245 km/h y 250 km/h de velocidad máxima, respectivamente. Pero más espectaculares resultan las cifras de aceleración, pues el modelo básico invierte 4,1 s en pasar de 0 a 100 km/h, en tanto el RS baja esta cifra hasta unos asombrosos 3,3 s.

El electromotor trasero va unido a una caja de velocidades de 2 marchas. La primera, que es muy corta, sirve para acelerar fuertemente, en tanto la segunda sirve para economizar energía. Si no se es muy contundente con el acelerador, el vehículo inicia la marcha en segunda.

En cuanto al consumo combinado medido según el ciclo WLTP, el Audi e-tron GT quattro gasta 19,9 kWh/100 km, frente a los 21,6 kWh/100 km del Audi RS e-tron GT.

Por medio del Audi Drive Select se pueden regular parámetros de la suspensión neumática, reglaje de los amortiguadores, respuesta de los motores eléctricos y de la transmisión trasera de dos velocidades así como del diferencial autoblocante trasero.

Este sistema permite al conductor escoger entre 4 modos de conducción: Comfort, Efficiency, Dynamic e Individual. En modo Comfort se combinan ambos motores para un funcionamiento de forma eficiente.

El programa Efficiency da prioridad a la tracción delantera, la suspensión neumática posiciona la carrocería en su posición más baja y limita la velocidad a 140 km/h.

Para la conducción más deportiva se reserva al programa Dynamic, que aunque utiliza la tracción a las cuatro ruedas prioriza la tracción trasera en aras de obtener el mayor dinamismo, adaptando asimismo tanto suspensión como aerodinámica.

Hay que apuntar que la trasferencia de par entre ejes, ya sea por firme deslizante o por las condiciones dinámicas del vehículo,  es cinco veces más rápida que en un sistema Quattro mecánico.

Sistema eléctrico de 800 V

La autonomía para el modelo básico es de 487 km y de 452 km para el RS. La batería de iones de litio tiene una capacidad total de 93 kWh, mientras la capacidad útil es de 85 kWh.

Situada en posición muy baja entre los dos ejes, propicia un centro de gravedad muy bajo (mejor incluso que en el Audi R8) y un modélico reparto de masas entre ejes de 50/50. Estas dos características influyen notablemente en el comportamiento dinámico del vehículo.

El Audi e-tron GT adopta una tensión de 800 V en lugar de los habituales 400 V de los vehículos eléctricos. Las ventajas que de ello se derivan son cifras de potencia muy elevadas para conseguir motores más potentes y disminución de los tiempos de recarga.

La gestión térmica del sistema propulsor cuenta con cuatro circuitos de refrigeración independientes que pueden interconectarse. Regulan la temperatura de los componentes de alto voltaje y de la propia batería.

Unas válvulas pueden acoplar el circuito de refrigeración de la batería con el sistema de climatización del coche. Su temperatura de funcionamiento oscila entre 30º C y 35 º C, estando la escala de funcionamiento comprendida entre -30 º C y 50º C.

La batería de 800 V admite recargas con corriente continua (DC) con potencias de hasta 270 kW. En este caso con 5 minutos de recarga se obtiene autonomía suficiente para recorrer 100 km.

El cargador que incorpora de serie el vehículo  permite cargar a 11 kW con corriente alterna  (AC), aunque próximamente está previsto como opcional ofrecer al cliente un cargador de 22 kW.

Un cúmulo de sensaciones

El Audi e-tron GT brinda todo tipo de gratificantes sensaciones. Y todos los sentidos tienen cabida. Antes de disfrutar a sus mandos, el hecho de aproximarse al vehículo constituye todo un regalo para la vista dada la belleza que destila la carrocería, que invita a dar vueltas alrededor para captar con todo lujo de detalles cada uno de los trazos que componen tan exquisita silueta.

Se podría pensar que al tratarse de un vehículo eléctrico el oído saldría perjudicado al no poder deleitarse con la excitante melodía que produce un potente motor térmico de gran cilindrada. Pero los técnicos de Audi han tenido en cuenta este aspecto, dotando al e-tron GT de un sonido artificial que se difunde por el habitáculo a través de los altavoces.

De ello se encarga el sistema e-tron Sport Sound, de serie en la versión RS del e-tron GT, que permite decantarse por el característico silencio de la conducción eléctrica o un sonido de tinte deportivo que imita al de una nave espacial. Una vez generado el sonido se emite a través de tres altavoces, tanto en el interior como en el exterior del vehículo.

Fuera del coche la llamada alerta acústica sirve para avisar a peatones, una función que se atenúa a partir de 20 km/h y desaparece a 60 km/h. Por medio de los programas del Audi Drive Select el conductor puede activar y modular el e-tron Sport Sound.

También constituyen un deleite para la vista las luces de animación de bienvenida y de despedida. Faros y ópticas traseras producen una serie de juegos luminosos por medio de secuencias que forman   distintas animaciones luminosas.

Antes de exprimir en el asfalto todo el potencial del Audi e-tron GT gestionado a la perfección por el sistema de tracción quattro eléctrico, hay que comprobar los ases que guarda en lo que a chasis se refiere. Para empezar, el reparto de masas es ideal con un 50 por ciento del peso en cada eje a la vez que la ubicación de la batería propicia un bajo centro de gravedad. Estas dos características son fundamentales de cara a la obtención de un eficaz comportamiento dinámico.

La suspensión neumática de tres cámaras, la dirección a las cuatro ruedas y el diferencial autoblocante trasero son elementos que incorpora de serie la variante RS, mientras que son opcionales en la variante de acceso. Tampoco se ha escatimado en el apartado de los frenos, pues hay disponibles hasta tres tipos. Los de acero equipan al e-tron GT quattro, mientras los de carburo de tungsteno, que son los que monta de serie el RS e-tron GT, puede equiparlos en opción el e-tron GT quattro.

Por último, también se ofrecen unos sofisticados frenos carbocerámicos como opción para las dos versiones. Con respecto a las ruedas ambos modelos disponen en opción de llantas de 21 pulgadas, pero el de acceso monta llantas de 19 pulgadas y el RS en medida 20 pulgadas.

A diferencia de un deportivo pura sangre dotado con un potente propulsor de gasolina, en el Audi e-Tron GT la potencia desarrollada por sus motores eléctricos, hasta 646 CV,  está disponible de forma inmediata y gestionada magníficamente por la tracción quattro eléctrica, sin que aparezca la más mínima pérdida de adherencia cuando se rueda por asfalto seco.

Incluso en pavimento mojado, cualquier pérdida de tracción producida por la presión excesiva sobre el acelerador es corregida de inmediato. Con el Audi e-tron GT se puede rodar a un ritmo de infarto por todo tipo de trazados con total seguridad, se empecina en seguir obedientemente la trayectoria marcada por el volante.

Es un coche al que es muy difícil sacar de sus casillas a la vez que resulta muy fácil de conducir, incluso para un usuario con poca experiencia en la conducción de vehículos muy potentes. Ahora bien,  siempre tiene que reinar la cordura, porque las leyes de la física no desaparecen.

No obstante tanto para el conductor más avezado como para el menos experimentado resulta extremadamente fácil rodar muy deprisa con este Audi, y además requiere menos al conductor que, por ejemplo, un Audi RS 6 Avant (600 CV).

Por nada del mundo hay que bajarse del coche sin experimentar la que muy bien podríamos llamar madre de todas las sensaciones, la fulgurante aceleración que proporciona.

Es indescriptible la experiencia que supone pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 s envueltos en una especie de sonido sideral.

Para hacerse una idea,  un Fórmula 1 acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 s. A su condición de deportivo pura sangre o, mejor dicho, de berlina deportiva pura sangre se une otra faceta, la  de  vehículo especialmente cómodo para viajar.

No resultará tan confortable como las tradicionales berlinas de representación, como puede ser al caso de un Audi A8, pero el Audi e-tron GT ofrece una gran confort de marcha.

La suspensión neumática con tres cámaras de aire (de serie en el RS) hace auténticas maravillas a este respecto.

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