Los motores diésel de Honda
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Los motores diésel de Honda. Máxima eficiencia

A pesar de la fuerte demanda de mecánicas diésel por parte del mercado europeo a finales del pasado siglo, Honda se tomó su tiempo antes de desarrollar y fabricar su primer propulsor diésel.

Pero la espera mereció la pena a la vista de los resultados obtenidos por el motor 2.2 i-CTDi (140 CV), que estrenó el Honda Accord en 2003. Este 4 cilindros causó sensación por una suavidad de funcionamiento que le hacía pasar por un motor de gasolina.

 

Manuel Reyes

Dada la reputación que tiene Honda en los motores de gasolina, no podía precipitarse a la hora de fabricar su primer motor diésel, a pesar de la fuerte avidez que existía por estas mecánicas en Europa durante los años 90 del pasado siglo.

Los incondicionales del gasóleo tuvieron que esperar a 2003 para disfrutar del excelente 2.2 i-CTDi de 4 cilindros en línea y 2,2 litros de cilindrada (140 CV), el primer propulsor diésel desarrollado y fabricado por Honda que de inmediato encontró acomodo bajo en capó del Accord.

Era tal la suavidad de funcionamiento, con ausencia total de vibraciones, que parecía más bien de gasolina. Enseguida se transformó en una referencia, el objetivo perseguido por la marca japonesa dado su pedigrí en la construcción de motores.

Para obtener tan magnífico resultado, Honda no escatimó recursos, empezando por el humano. Del proyecto se encargó el ingeniero Kenichi Nagahiro, creador del ingenioso sistema de distribución variable VTEC.

Entre las decisiones esenciales que se tomaron figuraba que el nuevo 2.2 i-CTDi tenía que estar construido íntegramente en aluminio, con un bloque de fundición semisólida y paredes finas. Una compleja técnica que permitía una gran ligereza  a la par que estabilidad térmica.

Además de erigirse en un referente por rendimiento, refinamiento y agrado de uso, también destacó especialmente tanto por sus consumos como emisiones, que cumplían con la normativa más estricta de la época, la Euro 4.

Justo una década después, en 2013, Honda volvió a sorprender con el propulsor 1.6 i-DTEC, el primero dotado con tecnología Earth Dreams que se lanzó en Europa y estrenado en el Civic (120 CV).

La clave de esta tecnología, con la cual la firma se propuso reducir un 30% las emisiones de CO₂ de sus motores en 2020 respecto a las cifras de 2000, radica en el gran equilibrio entre la eficiencia medioambiental y la conducción dinámica que se espera de un Honda. Este 1,6 litros i-DTEC se benefició de exclusivas soluciones en la fabricación de motores diésel.

La gran experiencia conseguida con la utilización del aluminio permitió reducir la fricción mecánica al nivel equivalente de un motor de gasolina y nada menos que un 40% respecto al diésel anterior, el 2,2 litros i-CTDi. También hay importantes ahorros en el peso, puesto que pesa 47 kg menos.

Como los avances tecnológicos van en progresión geométrica, en 2018, tan sólo 5 años después de su nacimiento, el exitoso 1.6 i-DTEC ha sido mejorado con la introducción de su segunda generación.

El objetivo ha sido lograr niveles aún más bajos de emisiones de NOx, sin renunciar a una respuesta más ágil y a un mayor refinamiento, encontrando acomodo en el Honda Civic 2018. La potencia sigue siendo la misma, 120 CV, pero presume de un consumo medio homologado de 3,5 l/100 km y de unas emisiones de CO₂ de 93 g/km.

En cuanto a los óxidos de nitrógeno la cifra oficial es de tan solo 57, 2 mg/km, mientras la de partículas es de 0,13 mg/km. Para darse una idea de la rebaja tan brutal en las emisiones, basta comparar estos datos con los del motor 1.6 de la primera generación: 139 mg/km (emisiones de NOx) y 0,15 mg/km (emisiones de partículas).

El nuevo 1.6 i-DTEC cumple con la normativa EURO 6d-TEMP, la más estricta a nivel mundial en materia de emisiones. Es una de las primeras mecánicas  que se ha sometido oficialmente al nuevo ciclo de pruebas WLTP, que el próximo mes de septiembre se aplicará a todos los coches nuevos que se vendan en la Unión Europea.

Estas pruebas, que sirven para homologar tanto las cifras oficiales de consumos como emisiones, son mucho más realistas que el anterior método de medición NEDC, reflejando con mayor fidelidad las cifras de los vehículos en el uso real.

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