El galeón real San José, entre la razón de la historia y la razón del presente

I. Los hechos.

El 27 de noviembre de 2015, el Instituto Colombiano de Antropología e Historia, la Armada de Colombia y expertos de distintas empresas extranjeras localizaron el pecio del galeón real San José, sumergido frente a Cartagena de Indias, en el archipiélago de las islas del Rosario.

El valor de su cargamento compuesto por 11 mll. de monedas de 8 escudos de oro y plata, lingotes, esmeraldas, perlas y otras joyas fue tasado en una cantidad que en la actualidad supera los 17.000 mll €.  Ha sido calificado por expertos como el cargamento más valioso de la historia.

La embarcación explosionó el 8 de junio de 1708 tras el ataque de la armada inglesa en la que ha sido llamada batalla de Barú en el contexto histórico de la Guerra de Sucesión por el trono de España que enfrentó a España y Francia contra Inglaterra, Austria y Países Bajos. Causó la muerte de, prácticamente, todo el pasaje y tripulación, con más de 600 víctimas. Muy posiblemente un proyectil artillero impactó en la santabárbara o pañol de pólvora ocasionando la desintegración de la nave, aunque debo advertir que no es la única versión del suceso.

II. El galeón y las flotas

El galeón real San José y su gemelo, el San Joaquín, fueron construidos por el contratista Pedro de Aróstegui en los astilleros Mapil, situados en el barrio de Aginaga de Usúrbil (San Sebastián), con las especificaciones de Francisco Antonio Garrote.Incorporaban la última tecnología naval existente en el mundo: embarcaciones capaces de transportar grandes acopios de material, de afrontar fenómenos atmosféricos adversos y, a la vez, de presentar combate a los enemigos. Intervino en la construcción de las naves el ingeniero naval Antonio de Gaztañeta, de grato recuerdo para nuestra Real Armada.

Los materiales empleados en la construcción, como nos dice el investigador Mario Arana, fueron: madera de los Pirineos españoles, los palos del velamen de Escandinavia y Dinamarca; el alquitrán de Moscovia; las jarcias de Riga y Königsberg; el velamen de Holanda y la artillería de España.

Entregados a la Corona en 1699, se integraron en la Real Armada de la Guardia de la Carrera de Indias, conocida, antes de 1566, como Real Armada de Avería (la avería era un impuesto que recaía sobre las mercancías transportadas que sufragan los gatos de defensa militar).Esta Armada dispensaba protección militar a las dos flotas que comunicaban con América: la flota de Tierra Firme, con dirección a Cartagena de Indias (actual Colombia) y Portobelo (actual Panamá) y a la flota de Nueva España, con dirección a Veracruz (México).

Se hicieron a la vela en Cádiz el 10 de marzo de 1706, protegían en esta travesía atlántica a ambas flotas compuesta por 23 mercantes. Entre el pasaje se encontraba el recién nombrado virrey del Perú, Manuel de Oms de Santa Pau y Lanuza, marqués de Castelldosrius.

El galeón San José navegaba como capitana, navío que abría el convoy mercante y, era comandante de la formación. Enarbolaba la insignia de un prestigioso marino, como era el general José Fernández de Santillana, conde de Casa Alegre. El San Joaquín, navegaba como almiranta, que cerraba el convoy, exhibía la insignia del brigadier Miguel Agustín de Villanueva. A bordo, tanta de la capitana como de la almiranta, se hallaba un capitán de infantería con una compañía integrada aproximadamente por 100 hombres. Esta formación táctica de los buques y sus capacidades defensivas u ofensivas proporcionaban una defensa efectiva contra piratas, corsarios y naciones en guerra contra España.

El San José era una embarcación de 1200 tn, dos cubiertas y castillo. Montaba, cuando partió de Cádiz, 26 cañones de a 18 libras; 26 cañones de a 10 libras y 8 o 10 cañones de a seis libras. Rahn Philips en su estudio El Tesoro del San José, publicado en 2010, ofrece otras cifras de unidades artilleras no muy alejadas de las expuestas. Todas las piezas eran de bronce, pues eran más resistentes al clima tropical que las fabricadas en hierro colado.

Sus dimensiones eran, de eslora, 71 codos o 39.76 m; de manga, 22 codos o 12.30 m y de puntal, 10 codos o 5.6 m.

El galeón ha sido considerado como un barco mercante armado. En aquella época, desde el s. XVI a principios del s. XVIII, no podía distinguirse entre naves de guerra y naves mercantes. La simbiosis entre ambas opciones fue una respuesta eficiente a las necesidades tanto del transporte de mercancías como de su protección armada. La continuidad del comercio durante siglos nos da una idea de que el sistema era el apropiado y funcionaba.

III. Cartagena de Indias y Portobelo

El 27 de abril de 1706 arriban a Cartagena de Indias. Una vez cumplidas las gestiones comerciales y administrativas encomendadas, el barco retrasó su regreso a España debido a las escaramuzas británicas. Combates intentados en, al menos, dos ocasiones.Estas demoras motivaron que la estancia del galeón en el puerto de Cartagena coincidiera con la feria de Portobelo, ciudad situada a 463 km, nos encontramos a principios de la primavera de 1708.

Poseía la feria, fama y notoriedad en todo el territorio por la trascendencia económica de su comercio y administración de mercancías. Era el puerto en donde se centralizaba toda la producción de plata y oro del virreinato del Perú y los caudales procedentes de impuestos y gravámenes de la Real Hacienda con destino a la Península. De estos depósitos el maestro de plata de cada embarcación expedía el correspondiente asiento contable.

Se embarcaban además otros productos nativos como cacao, azúcar, tabaco, té, añil, maderas duras, lana de llama, especias, plantas medicinales, conchas, perfumes, cochinilla, cuero… También eran depositadas sumas de dinero de los comerciantes de la comarca para adquirir productos de la Península.

La ciudad se encontraba guarnecida por las fortalezas de Santiago de la Gloria y San Felipe, construidas en 1600. Así como el fuerte de San Gerónimo, ubicado en la ciudad. Una vez finalizada la feria, todo quedaba prácticamente paralizado, volvía una rutina somnolienta, sin la frenética actividad del comercio. Muy próxima a la selva, la humedad extrema, animales e insectos ponzoñosos eran frecuentes y ocasionaban severas molestias y enfermedades.

IV. El combate y sus versiones

Después de estibar todas las mercancías, la flota emprendía el regreso a Cartagena de Indias, en donde se reparaban o carenaban las embarcaciones y era un punto en donde aprovechar los vientos alisios que favorecían la navegación hacia la Habana para emprender, desde allí, la ruta Atlántica de regreso a España. Los alisios suelen soplar a una velocidad mantenida de entre 17 y 23 nudos equivalentes a 31 y 42 km/h y facilitaban un trayecto sin calmas muertas.

El 28 de mayo de 1708 el galeón San José, junto al resto de la flota del conde de Casa Alta, parten hacia Cartagena. El convoy lo formaban, además, el galeón San Joaquín, comandado por el brigadier Agustín Villanueva; el navío Santa Cruz, comandado por el capitán Nicolás de la Rosa, con 44 cañones; la urca Ntr.ª Sr.ª de la Concepción, comandada por el capitán José Francis, con 40 cañones; el patache Ntr.ª Sr.ª del Carmen, comandado por el capitán Araoz; dos fragatas francesas, Le Mieta de 34 cañones y Saint Sprit de 32 cañones, el aviso vizcaíno San José y el buque Ntr.ª Sr.ªde las Mercedes. La amenaza de huracanes motivó esta salida precipitada de Portobelo porque se conocía la existencia de una escuadra inglesa al acecho, pero se asumió el riesgo.

La flota inglesa, se encontraba patrullando desde las islas del Rosario (Barú) hasta los bajos de Salmedina, arrecife coralino al oeste de la bahía de Cartagena de Indias.

Con vientos a su favor, pero haciendo agua el galeón San José y ante el temor de su posible naufragio, el comandante de la flota decidió atracar el 7 de junio de 1708 en las islas de Barú, hoy conocidas como islas del Rosario. Emprendieron la travesía al amanecer, día 8 de junio, en dirección a Cartagena de Indias, distante a unas 20 leguas.

La escuadra inglesase dibujó en el horizonte, navíos que habían dado todo el trapo para alcanzar a los galeones.

La escuadra inglesa estaba compuesta por las siguientes embarcaciones: navío HMS Expedition, de 74 cañones, de a 24 pulgadas, capitaneadopor el comodoro Wager; navío HMS Kingston, de 60 cañones, de a 24 pulgadas, capitaneado por Simon Bridges; navío HMS Portland, de 50 cañones, de a 24 pulgadas, capitaneadopor Edward Windsor; fragata HMS Severn, de 48 cañones, capitaneada por Humphrey Pudner y brulote HMS Vulture, de 8 cañones, capitaneado por Caesar Brooke.

Los navíos ingleses les acometen. La flota española adopta una formación de defensa. El San José se coloca en el centro de la columna con las fragatas Saint Sprit, la urca Ntr.ª Sr.ª de la Concepción y el navío Santa Cruz a proa. En popa se coloca el patache Ntr.ª Sr.ª del Carmen y la fragata francesa Le Mieta. El galeón San Joaquín cierra la formación de retaguardia. Los mercantes se mantuvieron a sotavento de la escuadra.

El comandante de la flota española no adopta una táctica defensiva, podría haberse dirigido a Cartagena de Indias, pero presenta combate, aun conociendo el inferior calibre de sus cañones y la carga de los buques que lastraba su movilidad en el combate.

Los británicos suponían que el tesoro se encontraba en los galeones, los barcos de mayor envergadura. El primero en abrir fuego fue el navío Kingston contra el galeón San Joaquín sobre las 17.00 h. Le rompe la verga del palo mayor, el galeón pierde velocidad y en ese escenario de daños es aprovechado por los británicos que se dirigen hacia el centro de la formación. El navío Expedition se dirige directo al galeón San José abriéndose paso a cañonazos. Llega a unos 300 m y le lanza la primera andanada de proyectiles. Prosigue el navío entre el humo de los cañones con una decidida voluntad de abordar el galeón. Se aproxima hasta los 60 m y dispara contra el velamen, el timón… a las 19.30 h, ya anochecido, el galeón estalla en mil pedazos:  Un cañonazo inglés impactó sobre el pañol de pólvora o santabárbara.

Se ha dicho que pudieron salvarse cinco personas de las 600 embarcadas, como sostiene Fernández Duro. Fueron recogidas de las aguas por un barco inglés, como era costumbre entre las potencias en combate.

Algunas versiones avalan esta tesis, incluso se afirma que la explosión del barco causó daños al Expedition que contempla absorto cómo el buque desaparece en las profundidades del mar con todo el pasaje y todo su botín.

Hay otra versión diferente que rechaza la circunstancia de la explosión, y en su lugar afirma que por daños previos a la estructura, provocados por un encallamiento que sufrió el galeón a la salida de Cartagena, y por la vibración producida por los cañones durante la batalla, se abrió su casco al mar. Es la versión española apoyada por el investigador náutico Daniel de Narváez MacAllister quien ha estudiado las bitácoras de los marineros españoles de la flota, así como la información facilitada por el Instituto Colombiano de Antropología e Historia (ICANH). Las fotografías submarinas del galeón detallan los cañones, uno encima de otro o muy próximos, posición imposible si se hubiera generado una explosión.

Puede confrontarse este hecho con el caso de la fragata Ntr.ª Sr.ª de las Mercedes, los cañones se encontraban esparcidos en lo que serían cinco o seis campos de futbol. Pero también me planteo dos cuestiones: si no explosionó, por qué desaparecieron prácticamente todos los tripulantes del galeón sin tener más noticias de ellos. Y si realmente había daños en el casco del galeón San José, por qué no se arreglaron en Portobelo.

El comodoro de la Expedition prosigue en la batalla para encontrar algún tesoro en el resto de naves. Acomete al galeón Santa Cruz a las dos de la madrugada, cuando se suman dos navíos ingleses más, teniendo que pedir cuartel el barco español que ya se encontraba muy maltrecho. No encontraron en sus bodegas botín alguno.

El San Joaquín se retiró del enfrentamiento a reparar los daños sufridos en la jarcia y en otras velas. A eso de las 03 h se dirige al combate, pero se encuentra que es la única embarcación. Los navíos Kingston y Portland comienzan a perseguirlo, pues el Expedition se encontraba muy averiado por el fuego español.

El brigadier del San Joaquín, Agustín Villanueva, logra desarbolar un navío inglés y zafarse del otro a la altura del fuerte de Bocachica en navegación por un mar sembrado de arrecifes que en cualquier momento podían provocar su naufragio. La pericia del oficial logró evitarlo.

Durante los días siguientes todos los mercantes entraron al puerto de Cartagena de Indias. El patache Ntr.ª Sr.ª del Carmen atravesó el canal de Barú, maniobra que no pudo realizar la urca Ntr.ª Sr.ª de la Concepción por su mayor calado. Imposibilitada de alcanzar el puerto, se refugia en las islas del Rosario. Sin viento y con naves inglesas en las proximidades, encalla la embarcación contra las rocas.El único barco capturado por los ingleses fue el Santa Cruz y sin trascendencia económica relevante.

V. Búsqueda del pecio y Convenciones Internacionales

Pasó el tiempo y surgió la leyenda del tesoro del galeón San José. Nadie dio con sus restos, pero la leyenda persistía y los cazatesoros no cesaban en su aliento de encontrar tesoros y maravillas sin número.

El gobierno de Colombia confió la búsqueda a varias empresas extranjeras.

En 1982, la empresa Glocca Morra Company afirmó haber encontrado el pecio del galeón San José, la motonave Heather Express señaló las coordenadas 10 grados 10.37’ N y 75 grados 57.94’ O.En 1983 cedía sus derechos a la mercantil Sea Search Armada, dirigida por Jack Herberston.

Entretanto, Colombia dicta la ley 63 de 1986, por la que se adhiere a la Convención de París de 17 de noviembre de 1970 sobre las medidas que deben adoptarse para prohibir e impedir la importación, exportación y la transferencia de propiedad ilícita de bienes culturales.

Al amparo de esta norma se consideran como bienes culturales «los objetos que, por razones religiosas o profanas, hayan sido expresamente designados por cada Estado como de importancia para la arqueología, la prehistoria, la historia, la literatura, el arte o, la ciencia». La adhesión a este instrumento internacional provocó una concienciación legislativa que procuró amparo a aquellos bienes inherentes a la cultura y a la historia de cada país.

Ante esta declaración legal, la empresa Sea Search Armada interpuso una demanda el 23 de enero de 1989 contra el gobierno de Colombia, solicitando que se reconozca el dominio sobre la totalidad del tesoro del galeón San José, sin discriminar los bienes con relevancia cultural e histórica.

En mayo de 1989 se promovió un encuentro científico entre el gobierno colombiano y la Fundación Getty, también concurrieron instituciones científicas, norteamericanas y europeas, y empresas sin ánimo de lucro, entre ellas la Ocean Science Research Institute (OSRI), de San Diego, California. Firmado el contrato de colaboración entre esta empresa y el gobierno colombiano, se seleccionaron varias entidades de exploración submarina para comprobar si las coordenadas de la empresa Glocca Morra Company (GMC) eran precisas o no, si se ajustaban a la realidad.

En estas fechas se publica la ley 397 de 1997, Ley General de la Cultura, en donde se defiende la privilegiada posición de las manifestaciones culturales e históricas. La norma, como nos explica Mario Arana en su obra, Colombia: el rescate de un patrimonio económico y cultural, el galeón San José, considera a los bienes de importancia cultural como pertenecientes a la nación y son inalienables, inembargables e imprescriptibles.

Esta declaración elimina la posibilidad de obtener cualquier lucro a partir del descubrimiento de bienes culturales subacuáticos.

Sin embargo, Colombia se abstiene de la firma de la Convención de la Unesco de París de 2001 sobre protección del patrimonio cultural subacuático, acordado en la Conferencia General de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura, 31.ª reunión, celebrada en París del 15 de octubre al 3 de noviembre de 2001. Esta Convención complementa a la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 al ofrecer un marco específico no solo de protección, sino también de cooperación entre sus Estados Parte.

Con esta decisión, Colombia se protege de que la nación del pabellón de los barcos sumergidos, en este caso particular, España, pueda reclamar el pecio, pero no puede protegerse del hecho de que la Convención de la Unesco opere como costumbre internacional para la resolución de los conflictos.

Posteriormente, Colombia dictó la Ley 1675 de 2013, por la que se reglamenta los artículos 63, 70 y 72 de la Constitución Política en lo relativo al Patrimonio Cultural Sumergido y el Decreto 1698 de 2014, por medio del cual se reglamenta la Ley 1675 de 2013 que constituyen su marco jurídico en la actualidad.

En 2015, se anunció en los medios por el gobierno colombiano, que el Instituto Colombiano de Antropología e Historia, la marina colombiana y algunas empresas extranjeras, como la Marine Archaeology MAC y los técnicos y equipos de Woods Hole habían encontrado el pecio. La latitud y longitud era diferente a la declarada por la sociedad Glocca Morra Company y la empresa sucesora Sea Search Armada. 

Con la debida diligencia, nada más conocida la noticia, el ministerio de Cultura español ofreció toda la cooperación necesaria. También comunicaba la intención de invocar  el principio de inmunidad soberana según el cual el buque de guerra que navega bajo la bandera de una nación sigue siendo propiedad de esa nación incluso después de haberse hundido, independientemente del tiempo transcurrido. 

Este principio de inmunidad de jurisdicción de los Estados surge de la Resolución núm. 2625 de la Asamblea General de Naciones Unidas sobre los Principios de Derecho Internacional referentes a las relaciones de amistad y cooperación entre los Estados.

En definitiva, nos encontramos con un navío español y su carga, que está compuesta mayoritariamente por recursos de la real hacienda española, como se constata documentalmente y así ha sido escrito, entre otros, por la historiadora Carla Rahn Philips en su artículo The galleon San José, treasure ship of the Spanish indies publicado en 1991 en The Mariner’s Mirror.

VI. Epílogo

El galeón se hundió en un contexto histórico en donde Colombia, como país, todavía no existía, era un territorio del virreinato de Nueva Granada. Un virreinato que no suponía un régimen colonial, pues España no se centró en una actividad estrictamente extractiva de recursos naturales, prueba de ello son sus hermosas ciudades con sus catedrales, universidades, audiencias, ayuntamientos, hospitales…Fue un territorio español similar a cualquier otro de la España peninsular, yo diría que incluso mejor por las muchas ventajas de toda clase que la sociedad disfrutaba.

También es importante citar, desde mi punto de vista, que la nave española hundida en 1708 naufragó en aguas que fueron, en esa fecha, de la Corona española.

Todo ello nos dirige a comparar lo que es la razón de la historia y del pasado y lo que es la razón del presente, ambas muy distintas pero no obligatoriamente opuestas, porque lo que subyace en esta relación tan distante es la dimensión cultural de los bienes que yacen en los fondos marinos y el respeto a la memoria de quienes sucumbieron con el buque. Todas estas cosas las comprendemos porque tenemos tanto colombianos como españoles una misma civilización y una misma idea de la importancia del pasado en unos tiempos en donde se reescriben a capricho realidades que nunca fueron verdad.