Nuevo Porsche 911: por siempre Porsche
Bajo el código interno 992, continuará haciendo las delicias de los “Porschistas” y de todos los aficionados a los deportivos de pura raza y altas prestaciones.
Porsche es a 911 lo que 911 es a Porsche: por siempre Porsche o por siempre el Porsche.
En la mente de cualquier ciudadano del mundo, aficionado o no a los coches, el mítico 911 estará siempre en primera línea de salida a la hora de pensar en un deportivo de altas prestaciones. Desde que se lanzará el primer modelo en 1963, la historia ha contabilizado hasta el momento presente siete generaciones del emblemático deportivo.
Siete modelos tan parecidos y tan distintos a la vez. Cada uno con un traje totalmente diferente en lo referente al corte, pero todos inspirados en un mismo patrón que les confiere esa única, personal e inconfundible silueta.
Ahora que la marca de Stuttgart anuncia la octava generación del Porsche 911 (código interno 992), recuerdo la presentación a la prensa especializada, en enero de 2012, del modelo todavía vigente (código interno 991).
Me dejó tan impactado estéticamente que de alguna manera me obligó a pensar en su sucesor. Aunque sobre gustos no hay nada escrito, el coche que tenía delante de mis ojos era para mí el más bonito de toda la saga.
Elucubraba sobre qué harían los estilistas de la marca, cómo se apañarían para mejorar el diseño de este Porsche 911 (991) cuando llegara el momento de su relevo generacional.
Era como si al modelo original de 1963 se le hubiera metido en un túnel de viento para que el propio viento se encargara de modelar una nueva carrocería, más esbelta, más grande, más baja y con mayor prestancia.
Motor bóxer turbo de 6 cilindros y 3 litros
El Porsche 911 (991) estrenó el primer cambio manual de 7 velocidades para automóviles, mientras el sempiterno motor bóxer de 6 cilindros seguía copando mucho protagonismo, como siempre, “colgado” detrás del eje trasero.
Un disposición que, si bien, desafía los principios de la física, ha dado magníficos resultados a la marca a la hora de ofrecer fuertes sensaciones al volante. Nadie como Porsche ha sabido aprovechar al máximo esta tan atípica como peculiar disposición mecánica.
La versión Carrera con 3,4 litros de cilindrada (frente a los 3,6 litros de su antecesor) desarrollaba una potencia de 350 CV, mientras la Carrera S conservaba la cilindrada, 3,8 litros, pero incrementaba su potencia 15 CV, hasta los 400 CV.
Cuando el Porsche 911 (991) se sometió a la preceptiva puesta al día (2016), además de ligeros cambios a nivel de diseño, se aprovechó para introducir sustanciosos cambios en su motor 6 cilindros bóxer.
Los retoques estéticos, muy sutiles, afectaron fundamentalmente al formato de los paragolpes, faros y ópticas traseras. Este rediseño fue más profundo a nivel mecánico, pues debutó una nueva generación de motores más potentes, pero de menor cilindrada. Con esta acción, la marca de Stuttgart apostaba fuertemente por el downsizing.
El propulsor rebajaba su cilindrada a 3 litros, sin embargo el rendimiento se incrementaba gracias a la sobrealimentación mediante dos turbocompresores.
Así, el actual Carrera proporciona 370 CV, mientras en el Carrera S la potencia asciende a 420 CV. Con la sobrealimentación, el propulsor del 911 ha dejado de ser atmosférico para subirse al tren turbo, como sus potentes hermanos, el 911 Turbo S (580 CV) y el 911 GT2 RS (700 CV). Este último, el 911 de calle más potente y veloz de la historia (340 km/h).
Exigentes pruebas antes del lanzamiento
Pero la cuenta atrás ya ha empezado para que entre en escena a principios de 2019, el nuevo Porsche 911 (992). Yo, particularmente, saldré de dudas en lo que a estética se refiere, porque no me cabe la menor duda que tecnológicamente rayará la perfección.
Mientras tanto, los prototipos están realizando una serie de durísimos ensayos alrededor del mundo para poner a prueba al continuador de tan grandiosa leyenda.
Ensayos realizados bajo climatologías extremas que contemplan diferencias de temperaturas de hasta 85ºC, rodando por desniveles de más de más de 4 km, soportando los grandes atascos del congestionado tráfico urbano o estableciendo nuevos récords en circuito.
En zonas con climas extremadamente cálidos con temperaturas superiores a los 50ºC, como pueden ser los Estados del golfo Pérsico, se analizan con lupa la climatización del habitáculo, la gestión térmica del motor o el comportamiento del combustible.
Por el contrario, en otras latitudes, en países como Finlandia donde son moneda de pago temperaturas de -35ºC, los test de ensayo giran en torno al arranque en frío, la calefacción, el comportamiento del vehículo, la tracción y el frenado.
La altura más baja a la que han rodado los prototipos ha sido a 90 m por debajo del nivel del mar, en el Valle de la Muerte (Estados Unidos), en claro contraste con los 4.300 m de altitud del monte Evans, en Colorado (Estados Unidos).
Todo un desafío para el sistema de alimentación. También los circuitos se contemplan como escenario de pruebas. Desde la extrema dureza del trazado de Nürburgring (Alemania), ideal para probar a fondo motor, chasis y frenos, hasta Nardo (Italia), en cuyo anillo de alta velocidad se verifica la velocidad máxima.
Cuando se terminen los ensayos, los prototipos habrán recorrido 3 millones de kilómetros en total y habrá llegado el momento de la tan esperada puesta de largo del nuevo Porsche 911. Larga vida al rey.
