Desde el diseño exterior al comportamiento dinámico, pasando por la postura de conducción, todo destila puro ADN Porsche por los cuatro costados.  La versión más potente, la Turbo S, desarrolla 761 CV y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 s. 

Al contrario que el trueno, el Porsche Taycan se muestra extremadamente silencioso, pero ambos tienen algo en común, la rapidez. El Taycan no alcanzará la velocidad del sonido, sin embargo tiene una aceleración y una velocidad de paso por curva de infarto. Produce unas sensaciones parecidas a las de una montaña rusa de esas no aptas para cardiacos. Los 2,8 s que invierte en pasar de 0 a 100 km/h lo dicen casi todo.

Aunque el Porsche Taycan es el primer automóvil eléctrico de la marca de Stuttgart, en esto de la electrificación Ferdinand Porsche fue un auténtico visionario. Ya en 1898  diseño un vehículo propulsado por un motor eléctrico, el Lohner C2, y posteriormente presentó en la Exposición Universal de París (1900) el Lohner Porsche con el motor eléctrico situado en el cubo de la rueda.

Pese a su condición de vehículo eléctrico, el Porsche Taycan está tan integrado en la gama de productos de la marca que no deja de ser uno más, empezando por el propio diseño de la carrocería. Si se prescindiera del escudo y del nombre cualquier mortal identificaría de inmediato al Taycan como un miembro de la familia Porsche. El espíritu del 911 está presente en todos los trazos de su carrocería, desde las aletas delanteras hasta las traseras, pasando por un lateral de formas muy limpias y redondeadas. Todo rematado por una caída de la parte trasera del techo que evoca directamente al legendario 911.

Un evocador guiño al 911

Como solo Porsche sabe hacer, con el Taycan ha elevado, ha llevado la electrificación a la máxima deportividad o, lo que es lo mismo, la deportividad eléctrica tiene un nombre: Porsche Taycan. Para el lanzamiento de su primer automóvil eléctrico la marca se ha decantado por una berlina deportiva de cuatro puertas que hermana profundamente deportividad con confort. Es un coche de grandes dimensiones, pues mide 4,96 m de longitud por 1,97 m de anchura, mientras que con una altura de 1,38 m es 4 cm más bajo que un Panamera. La batería suma un peso considerable al conjunto, añadiendo 640 kg. Pero su colocación bajo el piso del vehículo propicia un magnífico reparto de masas a la vez que autoriza un centro de gravedad muy bajo. Ahora bien, también hay que tener en cuenta el ahorro de peso  que se deriva con respecto a un coche de combustión, pues un motor eléctrico es menos pesado y por añadidura no incorpora caja de cambios.

Incluso el “Porschista” más acérrimo, el incondicional del 911 se sentirá muy a gusto en el interior del Porsche Taycan. Delante de él un cuadro de instrumentos a base de una pantalla curvada de 16,8 pulgadas que ocupa más espacio que el propio volante, constituye un detalle que directamente evoca al 911 original. Asimismo también resultan muy de 911 tanto la postura al volante, en un asiento que va muy bajo, como la visión que tiene el conductor cuando mira hacia delante por encima del cuadro de instrumentos y percibe las abultadas aletas delanteras. Esta pantalla de gran tamaño que configura el cuadro de instrumentos permite elegir entre cuatro vistas. El modo Clásico recuerda los típicos relojes de Porsche, ocupando la posición central un medidor de potencia que reemplaza al cuentarrevoluciones. El medidor de potencia deja paso al mapa de navegación en modo Mapa, mientras el Mapa Completo prescinde de los relojes redondos para dejar espacio a un mapa de navegación que ocupa toda la pantalla. Para los que quieran centrarse muy en la conducción se propone el modo Purista, que solo muestra información esencial, velocidad, señales de tráfico, etc.

Una berlina deportiva y cómoda

La pantalla multimedia central, de 10,9 pulgadas, puede complementarse en opción con otra para el pasajero que le permite controlar las funciones sin distraer al conductor. En la consola central se ubica otra pantalla de 8,4 pulgadas para el manejo de la climatización. Curiosamente las tradicionales rejillas de aireación desaparecen, controlándose los flujos de aire de forma digital y totalmente automática, aunque el conductor también puede configurar a su gusto la dirección de estos flujos. Como consecuencia se han reducido considerablemente los interruptores y botones clásicos. A estas tres pantallas de serie, más la multimedia opcional, se une una quinta (asimismo opcional) situada en la consola trasera cuya función es que los ocupantes de estas plazas posteriores pueden controlar individualmente la temperatura cuando el coche dispone de climatizador de cuatro zonas.

El habitáculo está configurado para cuatro pasajeros, si bien puede solicitarse lo que la marca denomina 4+1, aunque la plaza central trasera resulte poco utilizable por un quinto pasajero. Para albergar los equipajes cuenta con dos maleteros, el trasero con un volumen de 366 l, a los que se suman los 81 l del maletero delantero.

A su condición de deportivo pura sangre o, mejor dicho, de berlina deportiva pura sangre se une otra faceta, la  de berlina especialmente cómoda para viajar. Quizá no resulte tan confortable como las tradicionales berlinas de representación, caso del Mercedes-Benz Clase S, pero el Taycan ofrece una comodidad de marcha en línea con la de un Panamera. A pesar de los neumáticos de perfil muy bajo, en el caso del modelo Turbo S 265/35 delante y 305/30 detrás sobre  llantas de 21 pulgadas, la suspensión neumática con tres cámaras de aire hace auténticas maravillas a este respecto. Una vez acomodado el conductor en su asiento, el botón de potencia (arranque) se encuentra a la izquierda del volante (al igual que la llave en los modelos de combustión). Se pulsa el botón y mediante una pequeñísima palanca situada debajo del cuadro de instrumentos, a la derecha del volante, se selecciona la marcha adelante (D), la marcha atrás (R) y neutro (N). A su lado un botón sirve para insertar la posición parking (P).

Sistema eléctrico de 800 V

Llega la hora de dar rienda suelta al acelerador, y el Porsche Taycan parece no tener límites. El elevado peso en vacío (2.295 kg) del Taycan Turbo S queda neutralizado, se vuelve un peso pluma gracias a los 761 CV de sus motores eléctricos y a un par motor propio de una locomotora: 1.050 Nm. En pocas palabras, se dispone de un empuje vertiginoso de forma instantánea, una gran potencia lista permanentemente, una aceleración brutal  y una gran capacidad de tracción. Gracias a la posición centrada y muy baja de la batería, aparte de un ejemplar reparto de pesos se consigue un centro de gravedad muy bajo. Factores que influyen de forma decisiva en el comportamiento dinámico. A pesar del enorme par, el coche gestiona eficazmente el sistema de tracción a las cuatro ruedas sin que aparezca la más mínima pérdida de adherencia cuando se rueda por asfalto seco. Incluso en pavimento mojado, cualquier pérdida de tracción producida por la presión excesiva sobre el acelerador es corregida de inmediato. Porque constituye toda una experiencia en las rectas pisar sin contemplaciones el pedal del acelerador y pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 s. Algo a lo que el coche invita constantemente, poniendo la guinda esa atmósfera de silencio. Sin embargo la excelente puesta a punto del chasis y el bajo centro de gravedad incitan a buscar zonas de constantes curvas. La velocidad de paso es increíble, parece no tener fin. No hay pérdidas de motricidad ni en las curvas más cerradas, poniéndose de manifiesto una geométrica precisión en la trazada. En zonas reviradas rodando a gran velocidad casi lo único que requiere al conductor es concentrarse en girar el volante rápidamente porque el trabajo se acumula o, mejor dicho, las curvas.

El Porsche Taycan es el primer eléctrico que se decanta por una tensión de 800 V en lugar de los habituales 400 V de los vehículos eléctricos. Las ventajas que de ello se derivan son cifras de potencia muy elevadas para conseguir motores más potentes y disminución de los tiempos de recarga. La batería está integrada en el circuito de refrigeración del coche, con capacidad para enfriar o calentar. Teniendo en cuenta su carga y el programa de conducción seleccionado se decide qué temperatura debe tener la batería. Además la gestión térmica procura tanto la refrigeración como el calentamiento de los componentes de alta tensión, empezando por la propia batería de 800 V y continuando por el resto de elementos, los cargadores de DC y AC integrados en el coche, los convertidores de corriente, los motores eléctricos, los inversores y la transmisión. Dicho sistema de gestión térmica está compuesto por un radiador, un entramado de conductos, tres bombas, seis válvulas para el líquido refrigerante, dos ventiladores y diez sensores de temperatura. A estos componentes se suman los del sistema de climatización, entre los que figuran, un evaporador, un condensador y un intercambiador de calor.

Transmisión de 2 velocidades en el eje trasero

La gama Porsche Taycan está compuesta por tres modelos, con ligerísimas diferencias en algunos detalles de la carrocería y medida de las llantas,  que se diferencian básicamente por la potencia de sus motores y la capacidad de las baterías. El modelo de acceso, el 4S,  desarrolla 530 CV con la batería Performance de 79,2 kWh, pero puede equipar la Performance Plus de 93,4 kWh de capacidad, en cuyo caso la potencia asciende hasta los 571 CV. Con respecto a la autonomía máxima para la Performance se cifra en 407 km, frente a los 463 km de la Performance Plus. Las prestaciones en ambos casos se fijan en una velocidad máxima de 250 km/h y 4 s para pasar de 0 a 100 km/h. En el siguiente escalón se sitúa el Turbo (680 CV) dotado exclusivamente con la batería Performance Plus (93,4 kWh) y una autonomía de 450 km, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h y tarda 3,2 s en pasar de 0 a 100 km/h. Coronando la gama se encuentra el modelo Turbo S (761 CV) equipado asimismo con la batería Performance Plus y una autonomía de 412 km. Comparte con el Turbo el dato de velocidad máxima, 260 km/h, pero su cifra de aceleración de 0 a 100 km/h es mucho más contundente, invierte tan solo 2,8 s. Los precios respectivos son los siguientes: 109.063 euros (Taycan 4S), 156.374 euros (Taycan Turbo) y 190.254 euros (Taycan Turbo S).

Los tres modelos cuentan con tracción integral dado que montan dos motores eléctricos, uno ubicado delante para accionar el eje delantero y otro detrás para propulsar el eje trasero. Los inversores se encargan de transformar la DC de la batería en AC necesaria para el funcionamiento de los motores. De la misma manera, al frenar, estos inversores transforman la corriente alterna (AC) que se obtiene de la recuperación de energía en corriente continua (DC) para cargar la batería. En el tren delantero la fuerza del motor llega a las ruedas mediante un engranaje planetario y de un diferencial epicicloidal integrado. Este conjunto es coaxial al eje delantero y tiene una sola velocidad con una relación 8:1. Un elemento innovador que introduce Porsche es la transmisión de 2 velocidades en el eje trasero. La primera permite aceleraciones fulgurantes y una mayor eficiencia la segunda gracias a su relación más larga. La primera se utiliza mayoritariamente en los modos de conducción Sport y Sport Plus con la función Launch Control. Cuando se activa la caja de cambios mantiene durante más tiempo la primera marcha, para engranar después la segunda. La segunda tiene la misma desmultiplicación (8:1) que la transmisión del eje delantero; ocho revoluciones del motor eléctrico corresponden a una vuelta de la rueda. Apuntar que el tren posterior monta un diferencial autoblocante.

Recuperación de energía

Todos los sistemas del Porsche Taycan están conectados. El Porsche 4D Chassis Control analiza todas las funciones que intervienen en la dinámica de conducción. Consta de suspensión neumática adaptativa con tres cámaras de aire, control electrónico de la dureza de los amortiguadores (PASM), sistema electromecánico de estabilización del balanceo (PDCC Sport) y sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Este último realiza una distribución variable de par entre las ruedas para mayor agilidad de la dirección, además de limitar el deslizamiento al acelerar en curvas, mejorando la tracción. Todos los elementos que intervienen en la dinámica son controlados por una centralita. Los sistemas que regulan la tracción son cinco veces más rápidos que los convencionales. Así, por ejemplo, si una rueda pierde agarre los ajustes que efectúan los motores eléctricos son extremadamente rápidos.

El control de tracción total mediante dos motores eléctricos y el sistema de recuperación de energía son únicos. La práctica revela que aproximadamente el 90% del frenado diario se realiza exclusivamente con los motores eléctricos, sin necesidad de hacer uso de los frenos hidráulicos. Motivo por lo que Porsche prescribe el cambio de pastillas cada 6 años. Sin embargo existe una interacción entre el frenado eléctrico y el mecánico. La primera frenada diaria es mecánica por defecto con el objeto de  limpiar los discos de freno, dado que, como se apuntaba, para una gran parte de usuarios será suficiente la frenada eléctrica. El sistema de recuperación de energía se basa en utilizar los motores como generador para cargar la batería, para lo que el Taycan propone tres configuraciones. En la primera el coche avanza por inercia, no hay retención y por lo tanto no hay recuperación de energía. En la segunda dicha retención es moderada, mientras que en la tercera es muy acusada, recuperándose el máximo de energía.

Cuatro modos de conducción

Para gestionar tan potente como sofisticada factoría eléctrica, el conductor dispone de 4 modos de conducción, más uno adicional, el Individual. Estos cuatro modos son: Range, Normal, Sport y Sport Plus, y se manejan desde un conmutador integrado en el volante. Con respecto al modo Individual apuntar que forma parte del paquete opcional Sport Chrono (de serie en el Turbo S) y que solo algunos sistemas admiten configuraciones personalizadas. El modo Range persigue el mayor nivel de eficiencia, para lo que solo llega tracción al eje delantero, mientras las tomas de aire, la altura del chasis y el alerón trasero se ajustan en aras a presentar la mínima resistencia aerodinámica. En modo Normal el alerón trasero se ajusta en función de la velocidad y el chasis rebaja su altura cuando es necesario, además la suspensión neumática brinda el máximo confort. Si se demanda una conducción deportiva, en el modo Sport el eje trasero realiza la mayor parte de la tracción, la suspensión neumática rebaja la altura hasta 22mm a la vez que elementos como el eje trasero direccional ofrecen una respuesta más deportiva en función de la velocidad. Por último, el modo Sport Plus propicia que las tomas de aire estén totalmente abiertas para que la gestión térmica de la batería esté orientada a conseguir el máximo rendimiento, además el chasis se queda de forma fija en la posición más baja.

Gracias a la tecnología de 800 V, el Porsche Taycan puede cargar a una potencia de 270 kW. El coche tiene dos tomas para la carga en las aletas delanteras. Con AC se puede cargar la batería por ambas tomas, pero con DC solo se puede utilizar la del lado derecho. El tiempo de carga en una instalación doméstica con una potencia de hasta 22 kW es de 4,5 horas. Sin embargo con DC a 50 kW en 28 minutos se puede efectuar una recarga para recorrer 100 km. Si se emplea DC a 270 kW en tan solo 5 minutos se habrá recargado la batería para realizar 100 km, y si se invierten 22,5 minutos el resultado será una recarga del 80% de la batería.