El coche eléctrico cuesta más en España porque faltan ingenieros de software y electrónica
La cuota de mercado se sitúa en el 11% cuando la media europea es del 20% y en China más del 40%
- Un déficit que frena la transformación
- De la fábrica al aula: un cambio que no llega
- Dependencia tecnológica de Asia
- El talento como motor del cambio
- Un país que produce más, pero no avanza igual
Así lo advierte el Informe sobre la Automoción en España 2025 del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM), que alerta de que la transición hacia el vehículo eléctrico y conectado exige nuevos perfiles profesionales que todavía escasean en el país.
El documento describe un escenario paradójico: España produce más coches que nunca —2,12 millones en 2024, un 10,4% más que el año anterior—, pero la electrificación avanza a un ritmo mucho menor que en el resto de Europa. Mientras el continente ha alcanzado una cuota del 20 % de matriculaciones eléctricas, en España apenas llega al 11%, y en China supera ya el 40%.
La brecha refleja una desventaja estructural que va más allá de la demanda: tiene raíces en la formación, la capacidad tecnológica y la estructura industrial.
Un déficit que frena la transformación
“El paso de la mecánica al software concentra hoy gran parte del valor del vehículo”, señala el COIIM. La frase resume el cambio de paradigma. El coche ya no depende tanto de pistones, válvulas o sistemas hidráulicos, sino de chips, sensores, baterías y programas informáticos que controlan cada componente. Y ahí, advierte el informe, España va rezagada.
Los proveedores tradicionales, acostumbrados a fabricar piezas mecánicas, deben reinventarse para diseñar componentes digitales y conectados. Esa reconversión requiere nuevas capacidades, nuevos perfiles y un cambio cultural profundo.
Sin ingenieros formados en estas áreas —desde el software de gestión de baterías hasta la electrónica de potencia— las plantas españolas pierden competitividad frente a las del norte de Europa o Asia, donde este tipo de talento es más abundante.
El COIIM subraya que la formación y la captación de talento son claves estratégicas. Sin embargo, la oferta educativa no se ha adaptado con la rapidez necesaria.
Las escuelas de ingeniería siguen centradas en la mecánica y la termodinámica, mientras la industria reclama expertos en digitalización, ciberseguridad y conectividad del vehículo. La consecuencia inmediata es un cuello de botella en el desarrollo y la producción.
De la fábrica al aula: un cambio que no llega
El informe advierte que la transición hacia el vehículo eléctrico plantea un reto mayúsculo para los proveedores españoles, porque exige una transformación profunda tanto en los procesos industriales como en el perfil del talento.
La formación dual, la actualización de los programas universitarios y la colaboración con las empresas se mencionan como condiciones imprescindibles para no quedarse atrás.
El déficit de ingenieros especializados no solo ralentiza los proyectos, sino que aumenta los costes. Las compañías se ven obligadas a importar tecnología o contratar servicios de desarrollo en el extranjero, especialmente en Asia, donde se concentran los fabricantes de baterías y componentes electrónicos.
Esta dependencia encarece los vehículos fabricados en España y dificulta aprovechar las economías de escala que permitirían reducir precios.
A esa limitación se suma la escasez de gigafactorías nacionales. Mientras países como Alemania o Hungría multiplican sus plantas de baterías, España apenas ha logrado atraer algunos proyectos en fase de planificación.
El informe cita, entre ellos, el de CATL y Stellantis en Figueruelas (Zaragoza), con una capacidad prevista de 50 GWh, como ejemplo de oportunidad estratégica que aún debe consolidarse.
Dependencia tecnológica de Asia
China lidera hoy toda la cadena de valor del vehículo eléctrico, desde la extracción de materias primas hasta la producción de celdas de batería y software de gestión. El COIIM alerta de que esta dependencia tecnológica supone una vulnerabilidad para Europa.
España, en particular, importa buena parte de los componentes electrónicos y sistemas digitales necesarios para fabricar coches eléctricos, lo que aumenta los costes de producción y reduce el margen de beneficio.
Los aranceles europeos a los coches eléctricos fabricados en China —que alcanzan el 35,3 % para SAIC, el 18,8 % para Geely y el 17 % para BYD, entre otros— no cambian el hecho de que el mercado europeo sigue condicionado por la tecnología asiática.
Incluso modelos de marcas europeas o estadounidenses, como el Tesla Model 3 o el SEAT Tavascán, se ensamblan en fábricas chinas.
El resultado, según el informe, es una Europa industrialmente dependiente, que “se juega su autonomía estratégica” si no logra desarrollar su propio ecosistema tecnológico.
España, con su fuerte peso en la automoción tradicional, corre el riesgo de quedarse en la parte baja de la cadena de valor, ensamblando vehículos cuyos componentes clave se diseñan y producen en el extranjero.
El talento como motor del cambio
El COIIM insiste en que la modernización del sector pasa por el talento, no solo por las inversiones en fábricas o ayudas públicas. Los programas de apoyo como el PERTE VEC han movilizado recursos importantes, pero la falta de personal cualificado ralentiza su ejecución.
“El plan estratégico otorga al talento un papel de motor del cambio”, señala el documento, que subraya la necesidad de una colaboración estrecha entre universidad, empresa y administración.
En un contexto en el que la industria española dedica el 4 % de su facturación a I+D+i, tres veces más que la media nacional, la carencia de ingenieros formados en las nuevas disciplinas limita el retorno de esa inversión.
“A diferencia de los componentes mecánicos tradicionales, el software requiere actualización constante y habilidades completamente distintas”, advierte el texto.
Un país que produce más, pero no avanza igual
España sigue siendo el segundo productor de automóviles de Europa, solo por detrás de Alemania. Pero su avance hacia la electrificación es más lento y desigual. El país añadió 9.425 puntos de recarga en 2024, alcanzando un total de 50.171, todavía muy lejos del objetivo de 100.000 marcado para 2030.
El informe concluye que la transición al coche eléctrico no depende solo de ayudas ni de infraestructuras, sino también de personas capaces de liderar el cambio tecnológico.
Mientras falten esos ingenieros en software y electrónica, España seguirá fabricando más coches, pero con menos valor añadido, y los vehículos eléctricos seguirán costando más que en los países que ya dominan la nueva ingeniería del automóvil.
