Alemania no puede fabricar su caza: la anomalía que revela el FCAS
La ministra francesa Catherine Vautrin ha asegurado que Alemania no dispone de la capacidad industrial para diseñar un caza propio, una afirmación que reabre la mayor fractura en el programa FCAS desde 2017. El comentario, lanzado casi de pasada en Europe 1, sacudió a París y Berlín en plena negociación de la Fase II.
La clave oculta es el futuro motor del NGF: si el diseño mantiene el peso exigido por Francia para operar desde portaaviones, Alemania quedará condicionada a aceptar una planta propulsora derivada del Rafale. Y ese detalle altera todo el equilibrio industrial europeo.
La declaración de Catherine Vautrin llegó en un momento especialmente tenso del FCAS. En la entrevista en Europe 1, recogida por el portal oficial del Ministerio francés, afirmó que Alemania “no puede fabricar actualmente un avión de combate de forma independiente”. Una frase corta, casi improvisada, pero cargada de implicaciones para Dassault Aviation y Airbus Defence and Space.
Dentro del programa, la aeronave principal —el Next Generation Fighter (NGF)— es la pieza crítica. Francia quiere un aparato capaz de despegar desde portaaviones y listo para 2040. Alemania, en cambio, exige un alcance extendido para cubrir desde el oeste del país hasta el flanco oriental de la OTAN sin reabastecimiento. Esas demandas, incompatibles en una célula de peso limitado, han tensado el proyecto más que cualquier cálculo presupuestario.
¿Es real la brecha industrial entre Francia y Alemania en el FCAS?
El dato oculto: el peso embarcado empuja hacia un motor francés
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Peso máximo despegue | Francia exige una cifra próxima a la del Rafale M para operar desde portaaviones. |
| Alcance requerido | Alemania reclama autonomía suficiente para cubrir el corredor oeste–flanco oriental. |
| Motor | El diseño con peso limitado empuja hacia una evolución del actual motor del Rafale. |
La ficha técnica anterior resume el nudo del desacuerdo. Como apuntan varios analistas citados en informes del Congressional Research Service (CRS, 2024), la capacidad embarcada obliga a limitar peso y diámetro del motor. Esa restricción penaliza la opción preferida por Berlín: un turborreactor de nueva generación, con más empuje y mayor margen térmico, desarrollado al 50 % entre MTU Aero Engines y Safran Aircraft Engines.
Un problema que va más allá de Dassault y Airbus
- El informe RAND 2023 sobre cooperación industrial europea advierte de que los programas trinacionales tienden a bloquearse cuando el reparto de propiedad intelectual supera el 60/40.
Justo ese es el escenario actual. Dassault Aviation exige liderazgo total en la arquitectura del NGF, como ya sucedió en el Rafale. Airbus Defence and Space reclama un reparto más equilibrado. En el medio, Vautrin lanza su afirmación: que Alemania “carece de experiencia para construir un caza sola”. Dicho así, parece una provocación. Técnicamente, la frase tiene matices.
La experiencia alemana existe, pero fragmentada
Alemania ha participado en todos los grandes cazas europeos desde la Guerra Fría —Tornado, Eurofighter—, pero siempre como socio de consorcios. Según el SIPRI Arms Transfer Database, la cadena de valor alemana en el Eurofighter ronda el 33 %. Es decir, hay tecnología, pero no una línea completa de diseño autónomo. Y esa es la diferencia técnica que Francia utiliza como argumento político.
¿Qué implica esta fractura para la estrategia militar europea?
El ministro Boris Pistorius ha insistido en que los desacuerdos deben cerrarse antes de fin de año. Pero la realidad es que el Pilar 2 —el motor— está bloqueado hasta que se defina la célula final del NGF. Fuentes alemanas citadas en Berlín reconocen que Safran y MTU colaboran “con mucha más eficacia” que Airbus y Dassault, lo que añade ironía al conflicto: la parte más crítica del futuro caza es la que menos problemas presenta.
Si el diseño final se inclina hacia la versión francesa, la industria alemana quedará relegada a un papel secundario en la planta propulsora y en los sistemas de misión. Si se impone la visión de Berlín, Francia perdería la capacidad embarcada que considera vital para su disuasión. En ambos casos se compromete la credibilidad del FCAS como proyecto europeo de sexta generación.
La OTAN observa con atención. El futuro del NGF condiciona la cobertura aérea del flanco oriental en 2040. Según análisis internos de la Alianza, un caza con peso limitado reduce su “persistencia” en misiones de guardia, obligando a más reabastecimientos. Para Alemania —sin aviación naval— esa penalización no es aceptable.
La conclusión se impone: mientras Francia priorice su portaaviones y Alemania priorice su alcance, el FCAS avanzará al ritmo de la ingeniería, no al de la política. Safran y MTU pueden tener el motor listo, pero sin una célula acordada, ningún prototipo despegará. Y la fractura Vautrin–Pistorius marcará la década industrial europea.
